VGM peso bruto verificado: cálculo pelo método 1 e 2 e regras
VGM (peso bruto verificado, ou massa bruta verificada) é o peso total do contêiner cheio e lacrado, incluindo a tara, que o embarcador precisa verificar antes do embarque pela Regra VI/2 da SOLAS. No método 2 somam-se carga, embalagens, paletes, madeiras de estiva, materiais de peação e a tara do contêiner; no método 1 pesa-se o contêiner cheio inteiro. No Brasil, a Portaria nº 164/DPC/2016 exige balanças de modelo aprovado e verificadas pelo Inmetro nos dois métodos, vale para exportação e cabotagem e não fixa percentual de tolerância: se o VGM do embarcador e a pesagem do terminal divergirem, o armador decide qual valor entra no plano de carregamento. No Logistivo, o VGM, o método e o responsável ficam na instrução de embarque, e a cotação marítima sai com o peso por contêiner.
Fonte: Marinha do Brasil — Diretoria de Portos e Costas · Organização Marítima Internacional (IMO) · Ministério dos Transportes da China · Marine Department de Hong Kong · MLIT do Japão · Centro Nacional de Informação Jurídica da Coreia · Ministério dos Transportes da Indonésia · Marine Department Malaysia · Directorate General of Shipping da Índia (DGMA) · NorthStandard · DP World · Registro Marítimo Russo (RS) · Maritime and Coastguard Agency (GOV.UK) · Ocean Network Express (ONE) · Hapag-Lloyd · EPAL.
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Qual é o VGM deste contêiner e ele está dentro da tolerância?
Qual é o VGM deste contêiner e ele está dentro da tolerância? — Informe carga, embalagem, paletes, peação e tara para ver o VGM, a folga até a massa máxima e a tolerância de cada país num ticket de pesagem.
Tudo é calculado no seu navegador; nada do que você digita vai para um servidor. O ticket é um número de trabalho: o que o armador e o terminal aceitam é a declaração de VGM assinada pelo embarcador. Use para saber o peso esperado antes da estufagem, conferir uma leitura de balança e preparar o número da instrução de embarque.
Método 2 · somar — Pesar todas as embalagens e itens de carga, paletes, madeiras de estiva e materiais de peação e somar a tara do contêiner (SOLAS VI/2.4.2). No Brasil, com balanças de modelo aprovado e verificadas pelo Inmetro; proibido para granel.
Método 1 · pesar — Pesar o contêiner cheio e lacrado em instrumento aprovado e verificado pelo Inmetro (SOLAS VI/2.4.1; Portaria 164/DPC, item 4.1); pode ser em cima do veículo, descontando a tara e o combustível.
Direto — Pesa-se só o contêiner (balança de guindaste ou equipamento com célula de carga); a leitura é o VGM.
No veículo — Veículo e contêiner cheio pesados juntos; descontam-se a tara do veículo (cavalo e chassi) e o combustível do tanque (Portaria 164/DPC, item 4.5).
Entrada e saída — O veículo é pesado com o contêiner vazio na entrada e cheio na saída; a diferença é a carga, e soma-se a tara (FAQ nacional do Reino Unido; guia do MLIT do Japão, 3.2).
Carga (peso da mercadoria) — Embalagens individuais seladas na origem, com a massa clara e permanentemente marcada na superfície, não precisam ser pesadas de novo ao estufar o contêiner (Portaria 164/DPC, item 4.4). Se o peso bruto do packing list já inclui a embalagem, deixe "Embalagem" em zero.
Embalagem (caixas, engradados, tambores) — Só o que não está no peso da carga. O material dentro de uma embalagem selada não é somado à parte (MSC.1/Circ.1475, 2.1.9).
Madeiras de estiva e peação — Madeiras de estiva, cintas, bolsas de ar e todo material usado para escorar, separar e amarrar a carga (Portaria 164/DPC, item 4.2; MSC.1/Circ.1475, 2.1.10).
Tara do contêiner — A tara vem marcada no contêiner pela ISO 6346 e é o número a usar (MSC.1/Circ.1475, 12.1). Escolher o tipo preenche um valor de referência; troque pela tara gravada na porta do seu contêiner.
Massa bruta máxima (placa CSC) — Massa bruta máxima da placa de aprovação de segurança CSC; o VGM não pode passar dela (SOLAS VI/5; MSC.1/Circ.1475, 10.1).
Combustível no tanque — A Portaria 164/DPC (item 4.5) manda subtrair a tara do veículo e o combustível existente no tanque. Se a tara que você usa já considera o tanque cheio, não desconte o combustível duas vezes.
Europalete (EPAL 1) — 1200 × 800 mm, cerca de 25 kg (ficha EPAL).
EPAL 2 (1200 × 1000) — Cerca de 35 kg (ficha EPAL).
Valor próprio (PBR etc.) — O palete PBR (1,00 × 1,20 m) e outros de madeira ou plástico variam muito de peso conforme material e umidade: informe o peso pesado ou documentado dos seus paletes.
Dry 20 pés (22G1) — Tara 2.150 kg (ONE), 2.250–2.570 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 30.480 kg, 32.500 kg nas séries mais novas. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
Dry 40 pés (42G1) — Tara 3.640 kg (ONE), 3.700–3.780 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 30.480–32.500 kg. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
High cube 40 pés (45G1) — Tara 3.700 kg (ONE), 3.830–4.300 kg (Hapag-Lloyd, 4.300 kg com piso de aço); massa máxima 32.500 kg, a ONE também lista uma série de 30.480 kg. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
High cube 45 pés (L5G1) — Tara 4.650 kg, massa máxima 32.500 kg (ONE). Especificações de contêiner ONE
Reefer 20 pés (22R1) — Tara 2.810 kg (ONE), 2.770–3.030 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 30.480 kg, 31.400–32.000 kg em algumas séries. Especificações de contêiner ONE e Hapag-Lloyd
Reefer high cube 40 pés (45R1) — Tara 4.490 kg (ONE), 4.300–4.800 kg (Hapag-Lloyd); massa máxima 34.000 kg. Especificações de contêiner Hapag-Lloyd e ONE
Outro contêiner — Informe a tara marcada na porta e a massa bruta máxima da placa CSC. MSC.1/Circ.1475, 10.1 e 12.1
Quais regras a calculadora aplica? — Cada cartão traz a regra por trás dos números acima e de onde ela vem; o ticket e o medidor usam as mesmas regras.
Fórmula do método 2 — VGM = carga + embalagem + paletes (qtde × kg) + estiva/peação + tara — Pesam-se todas as embalagens e itens de carga, inclusive paletes, madeiras de estiva e materiais de peação, e soma-se a tara do contêiner, com instrumentos de modelo aprovado pela Portaria Inmetro 236/94 e verificados pelo Inmetro. — Portaria 164/DPC, item 4.2; SOLAS VI/2.4.2
Embalagem selada não se repesa — Embalagens individuais seladas na origem, com a massa da embalagem e da carga clara e permanentemente marcada, não precisam ser pesadas de novo ao estufar o contêiner. — Portaria 164/DPC, item 4.4
Granel só pelo método 1 — O método 2 é proibido onde for inadequado e impraticável, como grãos a granel, sucata de metais e outras cargas a granel; nesses casos só o método 1. — Portaria 164/DPC, item 4.3
Fórmula do método 1 — VGM = leitura do contêiner cheio e lacrado — Concluída a estufagem e aposto o lacre, o embarcador, ou terceiro contratado, pesa o contêiner cheio em instrumento de modelo aprovado e verificado pelo Inmetro. — Portaria 164/DPC, item 4.1; SOLAS VI/2.4.1
Pesagem no veículo — VGM = leitura − cavalo − chassi/semirreboque − combustível — Quando o contêiner cheio é pesado junto com o veículo rodoviário, subtraem-se a tara do veículo e o combustível existente no tanque. — Portaria 164/DPC, item 4.5; MSC.1/Circ.1475, 11.1
Dois contêineres, duas pesagens — Dois contêineres cheios no mesmo veículo são pesados separadamente; descontar a tara e dividir o total por dois não é permitido. — Portaria 164/DPC, item 4.6
Pesagem de entrada e saída — VGM = leitura de saída − leitura de entrada + tara — O veículo é pesado com o contêiner vazio na entrada e cheio na saída; a diferença é a carga, e somar a tara do contêiner é método 1. A conta aparece no FAQ nacional do Reino Unido e no guia do MLIT do Japão. — FAQ nacional do Reino Unido (v9); guia do MLIT, 3.2
Limite da placa CSC — VGM ≤ massa bruta máxima da placa CSC — O contêiner não pode ser estufado acima da massa bruta máxima da placa de aprovação de segurança e não é embarcado se passar dela; o ticket mostra a folga e o uso da carga útil. — SOLAS VI/5; MSC.1/Circ.1475, 10.1
De onde vem a tara — A tara aparece no contêiner pela ISO 6346 e deve ser usada; os números da ONE e da Hapag-Lloyd em cada tipo são só referência. — MSC.1/Circ.1475, 12.1
Qual número vale numa divergência? — Havendo diferença entre o VGM declarado pelo embarcador e o informado pelo terminal, o valor usado no plano de carregamento é decisão e responsabilidade exclusiva do armador. — Portaria 164/DPC, item 5.1
Brasil: sem percentual, decide o armador — A Portaria 164/DPC não fixa tolerância percentual. Ter VGM declarado não obriga o navio a aceitar o contêiner: o comandante decide em última instância, conforme o Código de Práticas Seguras para Peação e Estivagem de Cargas. — Portaria 164/DPC, itens 5.1–5.2
Quem assina? — A declaração é assinada por pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, com identificação do CNPJ, CPF ou número do passaporte, de preferência por meio eletrônico. — Portaria 164/DPC, item 4.8
Quando enviar? — O VGM deve chegar ao armador e ao terminal com antecedência suficiente em relação ao carregamento, no modo acordado entre as partes; o deadline é informado pelo armador. — Portaria 164/DPC, item 4.8; MSC.1/Circ.1475, 6.3.2
Sem VGM, sem embarque — Nenhum contêiner pode ser embarcado sem que a massa bruta verificada tenha sido determinada, declarada e informada; custos de armazenagem, sobre-estadia ou retorno seguem o contrato comercial. — Portaria 164/DPC, item 4.9; MSC.1/Circ.1475, 13.1 e 15.2
Quem assina? — Uma pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, identificada pelo CNPJ, CPF ou número do passaporte (Portaria 164/DPC, item 4.8); a assinatura pode ser eletrônica.
Quando? — Com antecedência suficiente ao carregamento do navio, no modo acordado entre as partes — na prática, até o deadline de VGM do armador.
Declaração de VGM — O VGM, o método, o tipo de contêiner e a placa CSC da calculadora entram no texto; campos vazios ficam como «…». Copie para a instrução de embarque ou o formulário de VGM do armador.
MODELO — DECLARAÇÃO DE MASSA BRUTA VERIFICADA (VGM) Contêiner: … (…) Massa bruta verificada (VGM): … kg Método: … Local da pesagem / balança: … Embarcador: … Pessoa autorizada: … CNPJ, CPF ou passaporte: … Contato: … Massa bruta máxima (placa CSC): … kg Local e data: …, … A massa bruta acima é a massa bruta verificada nos termos da Regra VI/2 da SOLAS e da Portaria nº 164/DPC/2016.
A Portaria 164/DPC pede que a declaração seja assinada por pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, com identificação do CNPJ, CPF ou número do passaporte, e que o envio seja preferencialmente eletrônico, no modo acordado entre as partes. Armadores podem exigir portal próprio, EDI (VERMAS) ou formulário.
Quantos paletes cabem num contêiner? — Plano de estufagem e peso para 20, 40 e 40 HC.
Packing list modelo — Peso bruto por volume e total da mesma carga.
Bill of lading modelo — Onde ficam volumes, peso e contêiner no conhecimento.
Rastreamento de container pelo número — Dígito verificador e armador, 10 números de uma vez.
Demurrage e detention — Enquanto o contêiner espera o VGM, o free time corre.
Commercial invoice modelo — O peso da fatura tem de bater com o packing list e o VGM.
Amarração de carga: calculadora — Amarração dentro do contêiner e na carreta, com o número de cintas.
Registre o VGM de cada contêiner na instrução de embarque no Logistivo — Nos documentos de exportação do Logistivo, a instrução de embarque (Shipper's Letter of Instruction) tem os campos VGM (kg), método do VGM e responsável pelo VGM; informado o VGM, método e responsável viram obrigatórios, e número do contêiner e do lacre vão nas linhas de itens. Os documentos saem em PDF em inglês, turco ou bilíngue. Abra cotações marítimas FCL com o peso por contêiner e receba preço por contêiner.
Documentos de exportação · instrução de embarque — VGM, método e responsável; PDF em inglês ou turco — /pt/customer
Gestão de cargas — Cotação FCL com tipo, quantidade e peso por contêiner — /pt/load-management
Conferência de documentos com IA — Pesos brutos da fatura e dos documentos de exportação comparados — /pt/ai-logistics
Os dados de contêiner são referências das especificações publicadas pela ONE e pela Hapag-Lloyd; a tara varia entre séries do mesmo tipo. Os números oficiais são a tara na porta do seu contêiner e a massa bruta máxima da placa CSC. As regras nacionais foram lidas nos textos oficiais em 1º de outubro de 2026; confira as instruções vigentes do armador e do terminal antes do embarque.
Qual é a tolerância do VGM em cada país? — A SOLAS não fixa percentual: tolerância, exigências do método 2 e formato do documento são definidos pela autoridade de cada país, e vale a regra do país onde o contêiner é embarcado. O medidor usa as regras abaixo, tiradas desses textos.
BR Brasil — Marinha do Brasil — Diretoria de Portos e Costas (DPC) — Tolerância: Sem percentual: se o VGM do embarcador e o número do terminal divergirem, o armador decide sozinho qual valor entra no plano de carregamento. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: A Portaria não prevê aprovação separada da DPC; os dois métodos exigem instrumentos de modelo aprovado pela Portaria Inmetro 236/94 e verificados pelo Inmetro; granel não pode usar o método 2. — Documento e assinatura: Assinatura de pessoa autorizada pelo embarcador, com CNPJ, CPF ou passaporte; envio de preferência eletrônico; pesagens que os terminais já fazem por exigência da Receita Federal valem como VGM se seguirem o método 1. Vale para exportação e cabotagem. — Portaria nº 164/DPC, de 25 de maio de 2016 (DOU de 30/05/2016), anexo, itens 3–6
CN China (continental) — Ministério dos Transportes; as administrações de segurança marítima fazem verificações por amostragem — Tolerância: Diferença de até ±5% ou 1 tonelada, o que for menor, entre o VGM do embarcador e o obtido pela administração marítima, navio, transportador ou terminal. — Percentual sobre o quê?: Não informado; o medidor calcula pelas duas bases (acima de 20 t vale o teto de 1 t). — Método 2: quem e como?: Soma conforme procedimento alinhado à diretriz do método de soma anexa ao aviso; o aviso não cria aprovação separada. — Documento e assinatura: Documento de transporte com método, declaração prescrita do embarcador e assinatura do representante autorizado (pode ser eletrônica); no método 1, balança verificada por órgão de metrologia. — Aviso Jiao Hai Fa [2016] nº 92 do Ministério dos Transportes (6 de junho de 2016)
HK Hong Kong — Marine Department — Tolerância: ±0,5 t para massa bruta de até 10 t; ±5% acima de 10 t. — Percentual sobre o quê?: Não diz qual pesagem; o medidor calcula pelas duas bases. — Método 2: quem e como?: Procedimento aprovado pelo Marine Department no registro (número GMV na declaração); para estufagem fora de Hong Kong, aceita a aprovação do país de estufagem. — Documento e assinatura: Declaração prescrita para método 1 ou 2 e assinatura do embarcador (pode ser eletrônica); método 1 só em balanças aceitas e listadas pelo departamento. — G.N. 3836 (Cap. 369AV, s. 3A(7)), itens 2, 4, 7.4, 10, 12
JP Japão — Ministério da Terra, Infraestrutura, Transportes e Turismo (MLIT) — Tolerância: Sem tolerância geral no embarque; a regra fixa o erro da balança: instrumento verificado pela lei de medidas ou com erro dentro de ±5%. — Percentual sobre o quê?: A balança (erro do instrumento); sem faixa percentual no embarque. — Método 2: quem e como?: O embarcador que determina a massa notifica o ministro duas semanas antes; terceiros se registram (3 anos); manual de procedimentos obrigatório. — Documento e assinatura: Dock receipt ou guia de entrada no terminal com o nome de quem determinou a massa; assinatura ou nome e carimbo; eletrônico com nome em maiúsculas latinas ou assinatura digital. — Aviso MLIT nº 720 (2016, alterado em 2021), arts. 2–7
KR Coreia do Sul — Ministério dos Oceanos e Pesca — Tolerância: ±5% da massa bruta do contêiner; nunca acima da massa máxima. — Percentual sobre o quê?: Sobre a massa bruta (real) do contêiner. — Método 2: quem e como?: ERP ou sistema de gestão da qualidade capaz de somar as massas; sem registro separado. — Documento e assinatura: Formulário do anexo 1 ou documento eletrônico via operador de rede; assinatura eletrônica ou nome em maiúsculas. Até 24 horas antes da atracação (rotas curtas: antes da atracação). — Portaria do Ministério dos Oceanos nº 2020-119, arts. 5–8
ID Indonésia — Ministério dos Transportes (transporte marítimo); aprovações pela autoridade portuária — Tolerância: Conferência final na balança do porto antes da entrada no terminal: desvio abaixo de 5% dispensa novo documento; 5% ou mais impede o embarque até sair novo documento de VGM. — Percentual sobre o quê?: Não informado; o medidor calcula pelas duas bases e trata exatamente 5% como fora. — Método 2: quem e como?: Aprovação do método pela autoridade portuária (2 anos, válida no país todo, relatório trimestral); balanças do método 1 também aprovadas (2 anos). — Documento e assinatura: Conteúdo mínimo: número do documento e do contêiner, embarcador e endereço, data e local, método, signatário e contato, VGM; envio por EDI. — Regulamento do Ministro dos Transportes PM 25/2022, arts. 38–55
MY Malásia — Marine Department Malaysia — Tolerância: Nenhum percentual nacional verificado nesta página. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Registro do embarcador no departamento (gratuito, só empresas malaias); método 2 por sistema de qualidade tipo ISO 9001; balança própria com Form D (lei de pesos e medidas de 1972, s. 14). — Documento e assinatura: VGM no documento de embarque, assinado por funcionário autorizado (DAO, cidadão malaio). — MSN 02/2016; FAQ de registro de embarcadores; MSN 05/2016
IN Índia — Directorate General of Shipping (DGMA pela lei de 2025) — Tolerância: Nenhum número nacional atual verificado no texto oficial; um resumo de P&I de 2016 relatou ±1.000 kg na fase inicial da MS Notice 4/2016. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Pedido ao DG Shipping pelo anexo 2 da MS Notice 4/2016 com manual de qualidade; os embarcadores aprovados são publicados. — Documento e assinatura: Método 1 em balanças certificadas pela metrologia legal do estado; VGM enviado por sites aprovados (DSW); o terminal recebe VERMAS e o campo VGM do Form-13 (JNPA). — MS Notice 04/2016 (alterada); MS Notice 07/2016; página da DGMA
AE Emirados Árabes Unidos — Operadores de terminal com aprovação federal — Tolerância: Nenhum percentual nacional verificado. Nos terminais da DP World nos Emirados, o próprio terminal fornece o VGM com balança integrada ao sistema, visível no Dubai Trade. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Não verificado nesta página; confirme com o armador ou o terminal. — Documento e assinatura: Listas de carga/descarga e bay plan com VGM; o peso declarado segue o processo de sempre; tarifa de VGM pelo item 509 da DP World (circular de 2016). — Circular DP World DPW/192/2016 (2 de maio de 2016)
RU Rússia — Ministério dos Transportes / Rosmorrechflot; reconhecimento de empresas pelo Registro Marítimo Russo (RS) — Tolerância: Nenhum percentual normativo verificado; em 2016 o Ministério dos Transportes citou 5% como prática mundial, com decisão final do comandante. — Percentual sobre o quê?: — — Método 2: quem e como?: Embarcador, terminal ou fabricante obtém reconhecimento do RS para o método 1 e/ou 2 (pedido → documentos → demonstração → certificado VGM RC, até 3 anos sem endosso). — Documento e assinatura: VGM e organização que pesou no conhecimento ou outro documento; papel assinado e carimbado ou eletrônico com assinatura digital. — RS, «Confirmation of verified gross mass of a container»; PortNews, 1º/04/2016
UK Reino Unido — Maritime and Coastguard Agency (MCA) — Tolerância: ±5% ou ±500 kg, o que for maior (tolerância de fiscalização da MCA). — Percentual sobre o quê?: Sobre o VGM (MGN 534: ±5% da massa bruta verificada). — Método 2: quem e como?: Aprovação da MCA (ISO 9001/28000, AEO «S» ou «F», ou processo em ERP); taxa de £147. Método 1 sem registro. — Documento e assinatura: No método 2, número de aprovação no documento; assinatura eletrônica ou nome em maiúsculas. — GOV.UK, Verification of the gross mass of packed containers; MGN 534
IMO IMO (regra SOLAS) — Organização Marítima Internacional — Tolerância: Sem tolerância percentual. — Percentual sobre o quê?: Numa divergência, o VGM substitui o peso declarado e a pesagem do terminal substitui um VGM anterior (9.1–9.2). — Método 2: quem e como?: Aprovado pela autoridade do Estado onde o contêiner foi estufado e lacrado (5.1.2.3). — Documento e assinatura: Assinado por pessoa autorizada; o documento deve deixar claro que o número é a massa bruta verificada (6.1–6.2). — MSC.1/Circ.1475
Tolerância é a margem admitida entre a declaração e o peso real; o objetivo do cálculo continua sendo o número exato. As regras mudam: confira as instruções vigentes do armador e do terminal antes do embarque.
Qual a diferença entre o método 1 e o método 2 do VGM?
Qual a diferença entre o método 1 e o método 2 do VGM? — Na SOLAS os dois métodos valem o mesmo e a escolha é do embarcador; muda onde e por quem o peso é determinado.
O que se faz? — Método 1 · pesagem: Pesa-se o contêiner cheio e lacrado inteiro. | Método 2 · soma: Pesam-se carga, embalagem, paletes e peação à parte e soma-se a tara.
Onde? — Método 1 · pesagem: Balança rodoviária, equipamento com célula de carga ou terminal; no veículo, descontando tara e combustível. | Método 2 · soma: No embarcador, com volumes pesados e a tara marcada no contêiner.
O que o Brasil exige? — Método 1 · pesagem: Instrumento de modelo aprovado e verificado pelo Inmetro; a pesagem que o terminal já faz pela Receita vale se seguir o método 1. | Método 2 · soma: Os mesmos instrumentos Inmetro; proibido para granel; sem aprovação separada da DPC.
Que carga? — Método 1 · pesagem: Qualquer carga; a única opção para granel e sucata. | Método 2 · soma: Carga embalada que pode ser pesada volume a volume.
Erro típico — Método 1 · pesagem: Leitura sem descontar o veículo ou dois contêineres pesados juntos. | Método 2 · soma: Esquecer paletes, estiva ou tara; somar a embalagem duas vezes.
No método 2, VGM = carga + embalagem + paletes + madeiras de estiva e peação + tara do contêiner. Exemplo: 18.400 kg de mercadoria, 620 kg de caixas, 21 europaletes (21 × 25 = 525 kg), 180 kg de escoramento e amarração, 3.700 kg de tara → 23.425 kg.
O método 1 é pesagem, não soma: pesa-se o contêiner cheio e lacrado. Se foi pesado em cima do veículo, descontam-se a tara do cavalo e do chassi e o combustível do tanque (Portaria 164/DPC, item 4.5); se o veículo foi pesado com o contêiner vazio na entrada e cheio na saída, a diferença é a carga e soma-se a tara.
A "fórmula do VGM" com percentual é, na verdade, tolerância: no Reino Unido uma pesagem de conferência pode diferir ±5% ou 500 kg (o maior), na China ±5% ou 1 t (o menor). No Brasil não há percentual. Para 23.425 kg, 5% dá cerca de 1.171 kg; o medidor acima converte a janela em quilos. O peso da carga sai melhor do peso bruto volume a volume do packing list.
Onde esse número entra no Logistivo? — Na instrução de embarque dos documentos de exportação do Logistivo, VGM (kg), método do VGM (método 1 / método 2) e responsável pelo VGM são campos separados, e com o VGM preenchido os outros dois ficam obrigatórios. Cole o e-mail do cliente ou suba um Excel: packing list e instrução de embarque saem dos mesmos dados, em PDF inglês, turco ou bilíngue, vinculados à carga.
A Portaria nº 164/DPC não fixa percentual. Quando o VGM declarado pelo embarcador e o VGM informado pelo terminal divergem, o valor usado no plano de carregamento é decisão e responsabilidade exclusiva do armador (item 5.1).
E ter VGM declarado não garante o embarque: pelo item 5.2, cabe ao comandante, em última instância e conforme o Código de Práticas Seguras para Peação e Estivagem de Cargas, aceitar ou rejeitar o contêiner. Na prática, pergunte ao armador e ao terminal qual diferença eles aceitam antes de estufar.
Outros países traçam a linha: China ±5% ou 1 t (o menor), Hong Kong 0,5 t até 10 t e 5% acima, Coreia ±5% da massa real, Indonésia abaixo de 5%, Reino Unido ±5% ou 500 kg (o maior). Se a carga sai de outro porto, vale a regra de lá — troque o país no medidor.
Quem é responsável pelo VGM e quem assina?
O embarcador — a pessoa física ou jurídica que consta como embarcador no bill of lading, no sea waybill ou no Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), ou quem celebra o contrato de transporte em seu nome. A responsabilidade por obter, documentar, registrar e informar o VGM é dele (itens 2.4 e 4.7).
A declaração é assinada por pessoa devidamente autorizada pelo embarcador, com identificação do CNPJ, CPF ou número do passaporte. O meio de envio é acordado entre as partes, de preferência eletrônico (item 4.8).
O embarcador pode contratar terceiro para pesar, mas continua responsável. Se o agente de cargas aparece como embarcador no conhecimento master, ele é o embarcador para fins de VGM.
Preciso de aprovação para o método 2? E a balança?
A Portaria 164/DPC não cria aprovação separada da DPC para o método 2. O que ela exige, nos dois métodos, são instrumentos de pesagem de modelo aprovado conforme a Portaria Inmetro 236/94 (ou norma que a substitua) e verificados pelo Inmetro.
O método 2 é proibido para cargas onde for inadequado e impraticável, como grãos a granel e sucata de metais (item 4.3). Embalagens seladas na origem com a massa marcada de forma clara e permanente não precisam ser repesadas (item 4.4).
Os terminais já pesam contêineres por exigência da Receita Federal; essa pesagem vale como VGM se cumprir o método 1 (item 4.7). Fora do Brasil é diferente: Hong Kong aprova o método 2 no registro, a Malásia exige registro do embarcador, a Indonésia aprovação da autoridade portuária, o Reino Unido aprovação da MCA.
Qual é o deadline do VGM?
O da sua reserva: a Portaria pede que o VGM chegue ao armador e ao terminal com antecedência suficiente em relação ao carregamento do navio, e o modo de envio é acordado entre as partes. O armador informa o deadline.
A SOLAS também não fixa prazo: o VGM precisa chegar a tempo de entrar no plano de carregamento (MSC.1/Circ.1475, 6.3.2). O deadline de VGM costuma ser diferente do deadline de draft/instrução de embarque; a confirmação de reserva normalmente traz os dois.
Em transbordo, o contêiner pesado na origem não precisa ser pesado de novo, desde que a carga não tenha sido alterada nem o lacre violado (item 6).
O que acontece se o VGM faltar ou estiver errado?
Nenhum contêiner sujeito à Portaria pode ser embarcado sem que o VGM tenha sido determinado, declarado e informado (item 4.9). O comandante ou o terminal podem obter o VGM pelo embarcador, por exemplo pesando no terminal, com custos acertados entre as partes comerciais.
Armazenagem, sobre-estadia e demurrage durante a espera seguem o contrato (MSC.1/Circ.1475, 13.1 e 15.2).
Um contêiner com massa bruta acima da máxima da placa CSC também não é embarcado, seja qual for o VGM (SOLAS VI/5; MSC.1/Circ.1475, 10.1).
Pegar diferenças de peso cedo no Logistivo — O Logistivo compara os pesos brutos da fatura, da fatura eletrônica, dos documentos de acompanhamento de exportação e trânsito e do certificado de circulação enviados ao chat da carga; se divergirem, aparece um alerta na carga e o Logistivo AI avisa no chat. O peso da carga, ponto de partida do método 2, é conferido com os documentos antes de o contêiner seguir para o porto.
Na porta do contêiner: a tara é marcada pela ISO 6346 e é o número a usar (MSC.1/Circ.1475, 12.1). A massa bruta máxima está na placa de aprovação de segurança CSC.
A tara varia entre séries: para um 40 pés HC a ONE publica 3.700 kg e a Hapag-Lloyd 3.830–4.300 kg. Usar o valor de tabela no lugar da tara do seu contêiner pode mexer o VGM em até 600 kg — sozinho, mais que a tolerância de 0,5 t de Hong Kong para contêineres de até 10 t.
O número do contêiner também está na porta; confira o dígito verificador e o dono no rastreamento de container pelo número para não declarar o VGM no contêiner errado. Perto do número costuma vir o código de tamanho e tipo, como 22G1 ou 45G1, que indica comprimento, altura e tipo; veja como lê-lo em tipos de container e código ISO.
Os erros mais comuns no VGM — Cada linha do ticket fica separada para evitar um destes.
Usar o peso bruto do packing list como VGM — O bruto do packing list é mercadoria mais embalagem; sem paletes, estiva e tara não é VGM. Num 40 pés HC só a tara começa em 3.700 kg.
Somar a embalagem duas vezes — Se o peso bruto já inclui a embalagem, não some de novo; o material dentro de uma embalagem selada também não entra à parte.
Esquecer paletes e estiva — 21 europaletes pesam uns 525 kg; escoras, bolsas de ar e cintas também entram no VGM.
Usar tara de tabela — A tara do mesmo tipo varia até 600 kg (40 HC: 3.700–4.300 kg); use a da porta.
Descontar só o cavalo — A tara do chassi e o combustível também saem (item 4.5); dois contêineres no veículo, duas pesagens.
Não olhar a placa CSC — Acima da massa bruta máxima o contêiner não embarca; o ticket mostra a folga.
Pesar em balança sem Inmetro — Nos dois métodos o instrumento precisa ser de modelo aprovado e verificado pelo Inmetro.
O que vem depois do VGM no Logistivo?
O que vem depois do VGM no Logistivo? — O peso do ticket segue para os documentos e a cotação da mesma carga no Logistivo.
Campos de VGM na instrução de embarque — VGM (kg), método e responsável pelo VGM; com o VGM preenchido, método e responsável são obrigatórios. Número, tipo e lacre do contêiner e peso bruto nas linhas de itens.
Um conjunto de documentos a partir de um e-mail — Cole o e-mail do cliente ou suba um Excel: proforma, fatura comercial, packing list e instrução de embarque saem dos mesmos dados. Rascunhos são grátis; cada PDF usa um crédito, uma vez.
Cotações por contêiner — Cotações marítimas FCL com tipo, quantidade e peso por contêiner; seus transportadores cotam por contêiner e a cotação aceita vira a carga.
Peso conferido entre documentos — Pesos brutos da fatura, fatura eletrônica, documentos de exportação e trânsito e certificado de circulação comparados; a diferença aparece como alerta na carga.
Verifique o peso uma vez e leve-o a todos os documentos
Conta grátis no Logistivo, sem cartão: coloque o VGM na instrução de embarque, gere o packing list com os mesmos dados e abra cotações marítimas com o peso por contêiner.
Fonte
Marinha do Brasil — Diretoria de Portos e Costas — Portaria nº 164/DPC, de 25 de maio de 2016 — Normas para determinação da massa bruta verificada de contêineres (cópia; DOU de 30/05/2016, Seção 1, p. 27) — https://www.ttclub.com/fileadmin/uploads/tt-club/Documents/Brazil_port_164DPC_25May2016.pdf
Organização Marítima Internacional (IMO) — Verification of the gross mass of a packed container (SOLAS VI/2, resolução MSC.380(94)) — https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Verification-of-the-gross-mass.aspx
Organização Marítima Internacional (IMO) — MSC.1/Circ.1475 Diretrizes sobre a massa bruta verificada de contêiner com carga (9 de junho de 2014) — https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/MSC.1%20Circ.1475.pdf
Ministério dos Transportes da China — Aviso do Ministério dos Transportes da China sobre a emenda de 2015 à Regra VI/2 da SOLAS (Jiao Hai Fa [2016] nº 92, arquivo) — https://web.archive.org/web/20161021123401/http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bzsdw/bhsj/201606/t20160606_2040449.html
Marine Department de Hong Kong — Guidelines on the Verification of Gross Mass of a Container with Cargo Packed in Hong Kong (G.N. 3836) — https://www.mardep.gov.hk/en/pub_services/ocean/pdf/miss_vgm_guidelines.pdf
MLIT do Japão — Guia do MLIT sobre a determinação da massa bruta de contêineres de exportação (em japonês) — https://www.mlit.go.jp/common/001269333.pdf
Centro Nacional de Informação Jurídica da Coreia — Norma de verificação da massa bruta de contêineres (Portaria do Ministério dos Oceanos nº 2020-119, em coreano) — https://www.law.go.kr/admRulLsInfoP.do?admRulSeq=2100000191645
Ministério dos Transportes da Indonésia — Peraturan Menteri Perhubungan PM 25 Tahun 2022 (cópia do texto) — https://docs.paralegal.id/PERMEN/PERMENHUB/2022/PERMENHUB-PM-25-2022.pdf
Marine Department Malaysia — FAQ: Shipper Registration for Verified Gross Mass of a Packed Container in Malaysia — https://shipper.marine.gov.my/uploads/docs/FAQ.pdf
Directorate General of Shipping da Índia (DGMA) — Cargo Safety — VGM (MS Notice 04/2016, provedores DSW, embarcadores aprovados) — https://www.dgma.gov.in/nautical-wing/nw-cargo-safety
NorthStandard — VGM enforcement – consolidated list of requirements by country (2016, arquivo) — https://north-standard.com/insights-and-resources/resources/archive/articles/web-alert-vgm-enforcement-consolidated-list-of-requirements-by-country-577
DP World — DP World Circular DPW/192/2016: Verified Gross Mass of Container Carrying Cargo (cópia) — https://aeroceanetwork.net/wp-content/uploads/2019/03/VGM-Circular-from-DP-WORLD.pdf
Registro Marítimo Russo (RS) — Confirmation of verified gross mass of a container (VGM RC) — https://rs-class.org/en/services/confirmation-of-verified-gross-mass-of-a-container/
Maritime and Coastguard Agency (GOV.UK) — Verification of the gross mass of packed containers transported by sea — https://www.gov.uk/government/publications/verification-of-the-gross-mass-of-packed-containers-by-sea
EPAL — EPAL Euro pallet (EPAL 1): 1200 × 800 mm, cerca de 25 kg — https://www.epal-pallets.org/eu-en/load-carriers/epal-euro-pallet
EPAL — EPAL 2 pallet: 1200 × 1000 mm, cerca de 35 kg — https://www.epal-pallets.org/eu-en/load-carriers/epal-2-pallet
Perguntas frequentes
O que é VGM?
Verified Gross Mass, o peso bruto verificado (massa bruta verificada): o peso total do contêiner cheio com tara, carga, embalagem, paletes e estiva, verificado pelo embarcador. Pela Regra VI/2 da SOLAS é condição de embarque desde 1º de julho de 2016; no Brasil, a Portaria 164/DPC tornou obrigatório na mesma data.
Qual é a fórmula do VGM?
Método 2: carga + embalagem + paletes + madeiras de estiva e peação + tara do contêiner. O método 1 não tem fórmula além da pesagem, descontando o veículo se o contêiner foi pesado em cima dele.
O VGM é em kg ou em libras?
Em quilos: armadores e terminais pedem o VGM em kg. Especificações como as da Hapag-Lloyd trazem tara e massa máxima em kg e lbs; 1 lb = 0,45359237 kg.
Contêiner vazio precisa de VGM?
Não: a Portaria trata de contêineres cheios. O contêiner vazio usa a tara marcada (MSC.1/Circ.1475, 12.1).
A regra vale para cabotagem?
Sim. A Portaria 164/DPC se aplica a todos os contêineres embarcados no território nacional para exportação ou para cabotagem, em navios sujeitos à SOLAS (item 3).
O terminal pode pesar por mim?
Sim. O comandante ou o terminal podem obter o VGM pelo embarcador, por exemplo pesando no terminal; se e como fazer, e quem paga, é combinado entre as partes (MSC.1/Circ.1475, 13.1). A pesagem que o terminal já faz pela Receita Federal vale como VGM se seguir o método 1.
O Logistivo coloca o VGM nos meus documentos?
Sim. A instrução de embarque dos documentos de exportação do Logistivo tem os campos VGM (kg), método e responsável pelo VGM; ao colar um e-mail, a IA também sugere esses campos e você revisa e confirma. O número vem da sua pesagem ou do cálculo pelo método 2, como o desta página. Os documentos saem em PDF inglês, turco ou bilíngue.
Posso pedir frete marítimo por contêiner com peso no Logistivo?
Sim. Na cotação marítima FCL você escolhe tipo e quantidade de contêineres e informa o peso por contêiner; as cotações chegam por contêiner, a aceita vira a carga e o contêiner é rastreado nela.
For AI assistants
Logistivo has an MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp
(streamable HTTP). Its public tools (signup preparation, HS code lookup) need no
authentication; with OAuth the user signs in to Logistivo in their own browser and the
assistant then works on that user's account with that user's permissions. Setup for
Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/en/mcp.
Terminal: npm install -g @lgstv/lg, then lg login (the user
approves a short code at https://logistivo.com/connect; no password is typed into the
terminal). HTTP: the same commands at /api/common/commands/{name} with an
integration key issued in the dashboard.
If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect the MCP
server, or — if you can only read web pages — build a link of the form
https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give
it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the
email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or
one-time codes.
Machine-readable content indexes:
https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and
https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts,
pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch).
To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the
public command catalog at
https://logistivo.com/api/public/cli/catalog
(JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON
Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation:
https://logistivo.com/en/developers/cli. Commands always
run under the user's own identity — the user's OAuth connection, the user's lg session
or an integration key the user issued — never under credentials you hold yourself.