화물 고정은 방향마다 계산합니다: EU 도로 규칙(EN 12195-1, 지침 2014/47/EU)과 IMO/ILO/UNECE CTU Code는 화물 무게의 0.8배를 전방으로, 0.5배를 측방·후방으로 견디도록 요구하고, 마찰이 μ × 무게만큼 부담하며 나머지는 막음 고정과 고정끈이 맡습니다. 상부 감싸기 고정에는 초기 장력(STF)만 작용해서 STF 400 daN 벨트 1개를 80°로 걸면 μ 0.45에서 측방으로 약 6,571 kg을 잡지만 전방으로는 826 kg뿐입니다 – 그래서 화물을 앞판에 붙입니다. 한국의 도로교통법 제39조 제4항과 「적재화물 이탈방지 기준 및 방법」은 고정 조치를 의무로 정하지만 계산식은 두지 않으며, Logistivo에서는 무게·적재 미터·적재 가능 여부·차종이 화물 기록에 함께 저장됩니다.
출처: European Commission, DG MOVE · IMO · 국가법령정보센터(법제처) · 국가표준인증종합정보센터(KSCI) · EUR-Lex · United Nations Treaty Series · DVSA (GOV.UK).
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화물에 필요한 고정력은 – 전방, 측방, 후방마다 얼마일까?
화물에 필요한 고정력은 – 전방, 측방, 후방마다 얼마일까? — 무게, 접촉면, 라쳇벨트 값을 넣으면 EN 12195-1 기준으로 전방·측방·후방마다 고정이 버티는지 보여 줍니다.
EU 집행위원회 화물 고정 가이드라인(2014)이 적용하는 EN 12195-1 공식에 따른 계획용 추정입니다: 단단한 화물 블록 하나, 무게중심은 가운데, 도로 운송. 전방 0.8 · 측방 0.5 · 후방 0.5라는 가속도는 EU 도로 규칙(지침 2014/47/EU)이자 IMO/ILO/UNECE CTU Code의 도로 운송 값입니다. 한국의 도로교통법 제39조 제4항과 「적재화물 이탈방지 기준 및 방법」은 고정 조치를 의무로 정하지만 계산 방법은 정하지 않습니다. 화주·운송사업자·운전자의 법적 의무나 인증된 계산·시험을 대신하지 않습니다.
화물 블록 치수 — 길이(L) × 폭(W) × 높이(H), 단위 m. 무게중심은 가운데로 가정합니다(전도 검토). 여러 줄·여러 단으로 실었다면 구간마다 따로 계산하세요.
시험 성적서의 μ — EN 12195-1 부속서 B·E에 따른 근거가 있을 때만.
STF (라벨) — STF = 라벨에 적힌 표준 장력(EN 12195-2). 상부 감싸기 고정은 LC가 아니라 STF로 계산합니다; LC는 전도 검토에서만 씁니다(0.5 × LC).
수평각 β — β = 차량 길이 방향 축과 이루는 각. 고정끈 4개를 계산하며, 방향마다 2개가 작용합니다.
EU – EN 12195-1 및 지침 2014/47/EU — 화물 무게의 전방 0.8 · 측방 0.5 (전도 위험이 있으면 0.6) · 후방 0.5; 마찰계수는 표준의 표에서. IMO/ILO/UNECE CTU Code의 도로 운송 값(0.8/0.5/0.5)과 같습니다. — 지침 2014/47/EU 부속서 III 제I.1항; EU 가이드라인 2014, 1.4장; CTU Code 5.3
영국 – DVSA — DVSA 지침은 고정 장치가 전방으로 화물 무게 전체, 측방·후방으로 절반을 견디도록 요구합니다; 직접 계산할 때는 시험·인증 값이 없으면 μ 0.2를 씁니다. 계산기는 이 값을 EN 12195-1 공식에 넣습니다. — DVSA, Securing loads on HGVs and goods vehicles, 2장
EN 12195-1 마찰계수: 적재함 바닥에는 어떤 μ를 쓰나요? — 마찰은 관성력의 일부를 부담합니다 – 단, 접촉면이 깨끗이 쓸려 있고 기름·얼음·눈이 없을 때만입니다. 그렇지 않으면 최대 μ 0.2만 씁니다. 표는 EU 가이드라인에 실린 EN 12195-1:2010 부속서 B 발췌입니다.
제재목 · 제재목·목재 팔레트 – 합판·라미네이트 바닥 — μ 0.45
제재목 · 제재목·목재 팔레트 – 홈이 있는 알루미늄 — μ 0.40
제재목 · 제재목·목재 팔레트 – 수축 필름 — μ 0.30
제재목 · 제재목·목재 팔레트 – 스테인리스 강판 — μ 0.30
대패질한 목재 · 대패질한 목재 – 합판·라미네이트 바닥 — μ 0.30
대패질한 목재 · 대패질한 목재 – 홈이 있는 알루미늄 — μ 0.25
대패질한 목재 · 대패질한 목재 – 스테인리스 강판 — μ 0.20
플라스틱 팔레트 · 플라스틱 팔레트 – 합판·라미네이트 바닥 — μ 0.20
플라스틱 팔레트 · 플라스틱 팔레트 – 홈이 있는 알루미늄 — μ 0.15
플라스틱 팔레트 · 플라스틱 팔레트 – 스테인리스 강판 — μ 0.15
강재·금속 · 강재 상자 – 합판·라미네이트 바닥 — μ 0.45
강재·금속 · 강재 상자 – 홈이 있는 알루미늄 — μ 0.30
강재·금속 · 강재 상자 – 스테인리스 강판 — μ 0.20
콘크리트 · 거친 콘크리트 – 제재목 각재 — μ 0.70
콘크리트 · 매끄러운 콘크리트 – 제재목 각재 — μ 0.55
미끄럼방지 매트 · 화물용 고무 미끄럼방지 매트 — μ 0.60 — 깨끗한 면, 건조하거나 젖은 상태; 직접 고정에서는 f_μ 0.75 대신 1.0. 더 높은 값은 시험 성적서가 있을 때만.
기타 · 직접 입력 (시험 성적서) — 시험값 — EN 12195-1 부속서 B·E에 따른 근거가 있을 때만.
깨끗이 쓸지 않았거나 서리·얼음·눈이 있으면 μ는 최대 0.2만 씁니다; 기름이나 그리스가 묻은 면은 특히 조심해야 합니다 (EN 12195-1 부속서 B 주 a).
직접 고정에서는 고정끈이 힘을 받기 전에 화물이 조금 움직이므로 마찰계수의 75 %만 씁니다(f_μ = 0.75); 고무 매트는 100 %.
컨테이너 등 화물운송용기(CTU)에 대해 CTU Code(부속서 7, 2.2.2.3)는 조금 다르게 정합니다: 재료 조합이 표에 없거나 바닥을 깨끗이 쓸지 않았으면 최대 0.3, 서리·얼음·눈이 있으면 0.2, 기름·그리스가 묻은 면이나 슬립시트는 0.1. 계산기의 체크 상자는 더 엄격한 도로 규칙(0.2)을 적용합니다.
적재함 코드 없음 / 벽에 밀착하지 않음 — EN 12642 적재함 코드가 확인되지 않거나 화물이 벽에 닿아 있지 않으면 막음 고정은 인정되지 않습니다 – 모든 힘을 마찰과 고정끈이 맡습니다. 국내 화물차는 적재함 인증서나 표시로 EN 12642 코드가 확인될 때만 아래 코드를 고르세요. — EU 가이드라인 2014, 2.2–2.3장
EN 12642 L – 커튼사이더 — 앞판 0.4 × 적재량, 최대 5,000 daN; 뒷벽 0.25 × 적재량, 최대 3,100 daN; L 등급 커튼사이더의 커튼은 비바람막이일 뿐입니다(측방 0). — EN 12642; EU 가이드라인 2014, 2.1–2.3장
EN 12642 L – 박스형 적재함 — 앞판 0.4 × 적재량(최대 5,000 daN), 뒷벽 0.25 × 적재량(최대 3,100 daN), 옆벽 0.3 × 적재량, 고르게 분포한 하중 기준. — EN 12642; EU 가이드라인 2014, 2.1–2.3장
EN 12642 XL – 강화 적재함 — 앞판 0.5 × 적재량, 뒷벽 0.3 × 적재량, 옆벽 0.4 × 적재량(길이 전체와 내부 높이의 75 % 이상에 걸쳐). EU 가이드라인에 따르면 XL 차량에서 사방이 막힌 화물은 μ 0.3부터 추가 고정이 필요 없습니다. — EU 가이드라인 2014, 2.1–2.2·6장
ISO 일반 화물 컨테이너 (CTU Code) — 앞벽과 문 쪽 0.4 × 적재량, 옆벽 0.6 × 적재량 – 벽 전체에 고르게 걸리는 하중 기준. 도로 구간 전용: 해상 구간은 CTU Code의 해상 가속도와 안전계수가 필요하며 이 계산기는 이를 적용하지 않습니다. — CTU Code (IMO MSC.1/Circ.1497) 6.2.4
어떤 방법이 맞을까: 막음 고정, 상부 감싸기 고정, 직접 고정? — EN 12195-1의 세 가지 기본 방법은 라벨의 서로 다른 값을 씁니다. 둘을 혼동하면 계산이 몇 배씩 틀어집니다.
상부 감싸기 고정 (마찰 고정) — 화물 위로 건 벨트가 화물을 바닥에 눌러 마찰을 높입니다. — 상부 감싸기 고정에서는 초기 장력만 계산에 들어갑니다: 50 daN의 손 힘으로 라쳇을 조이면 STF가 생기고, 이 힘이 화물을 바닥에 누릅니다. 미끄러짐에 대해서는 LC가 아무 역할을 하지 않습니다. 측방·후방에 가장 잘 듣고, 전방에는 벨트가 아주 많이 필요하기 때문에 보통 앞판에 밀착시켜 막습니다. — n ≥ (c − μ) · m · g · f_s / (2 · μ · sin α · STF)
고정 각도는 가능한 한 가파르게: 가이드라인 표는 75–90°에 적용되며, 30° 미만이면 다른 방법을 쓰세요.
f_s = 전방 1.25, 측방·후방 1.1.
눌리는 화물은 주행 중 초기 장력이 50 % 이하로 떨어지는 일이 많습니다 – 다시 조이거나 다른 방법을 쓰세요.
마찰이 없으면(μ = 0) 상부 감싸기 고정은 아무것도 잡지 못합니다.
대각선 고정 (직접 고정) — 고정끈 4개가 화물의 고정점과 차량을 직접 연결합니다. — 직접 고정에서는 화물이 조금만 움직여도 고정끈 자체가 힘을 받습니다 – 그래서 LC가 계산에 들어가고, 마찰은 75 %만 인정합니다(f_μ = 0.75). 고정끈 4개 중 2개가 각 방향에 작용합니다. 고정점이 있는 기계와 무거운 단일 화물에 맞습니다. — LC ≥ m · g · (c − μ·f_μ) / (2 · (μ·f_μ · sin α + cos α · cos β))
측방에서는 cos β 대신 sin β를 씁니다 (β = 길이 방향 축과의 각).
추가 막음이 없으면 수평각 β는 30–45°가 바람직하고, 수직각 α는 가능한 한 낮게.
초기 장력은 0.5 × LC 이하; 섬유 벨트는 최대 7 %까지 늘어납니다.
가이드라인의 빠른 고정 가이드는 고정점 2,000 daN을 가정합니다 – 고정점이 견디는 것보다 큰 LC를 쓰지 마세요.
막음 고정 (블로킹) — 화물을 앞판·뒷벽·옆벽에 붙이고 빈틈을 채웁니다. — 가장 확실한 방법입니다: 힘이 곧바로 적재함으로 전달됩니다. 벽이 얼마나 견디는지는 EN 12642 적재함 코드가 적재량 P의 비율로 정합니다. 막음 고정과 고정끈은 합산할 수 있습니다. — F = m · g · (c − μ) ≤ F_B
사방을 막을 때는 어느 수평 방향이든 빈틈 합계가 15 cm를 넘지 않아야 하며, 강철·콘크리트·석재처럼 밀도 높고 단단한 화물은 더 작아야 합니다.
넘어질 수 있는 화물은 무게중심보다 높은 곳을 막으세요.
막음 능력과 고정끈 능력은 더합니다 (EN 12195-1).
계산기가 쓰는 수치 — 도구에 들어간 모든 숫자와 그 출처.
중력가속도 — g = 9.81 m/s² → kg당 0.981 daN — 1 daN = 10 N; daN 단위의 관성력 = 질량 × 0.981 × c. — EU 가이드라인 2014, 6장
가속도 계수 — c 전방 0.8 · 측방 0.5 · 후방 0.5 · c_z 1.0 — 고정 장치는 화물 무게의 0.8배를 전방, 0.5배를 측방, 0.5배를 후방으로 견뎌야 하며, 전도 위험이 있으면 측방 0.6입니다. 영국 DVSA는 전방 1.0을 요구합니다. 한국 법령에는 가속도 계수가 없습니다. — 지침 2014/47/EU 부속서 III 제I.1항; EN 12195-1:2010; CTU Code 5.3; DVSA 지침 2장
미끄러짐 위험 없음 — μ ≥ c — 마찰계수가 그 방향의 가속도 계수 이상이면 그 방향으로는 화물이 미끄러지지 않습니다. — EU 가이드라인 2014, 부록 2 (빠른 고정 가이드)
직접 고정의 마찰계수 — f_μ = 0.75 (고무 매트 1.0) — 고정끈이 힘을 받기 전에 화물이 조금 움직이므로 동마찰이 적용되며, 마찰계수의 75 %로 봅니다. — EN 12195-1 식 (35)·부속서 B; EU 가이드라인 2014, 부록 2, A.2.6
더럽거나 얼어 있는 바닥 — μ ≤ 0.2 — 접촉면을 깨끗이 쓸지 않았거나 서리·얼음·눈이 있으면 0.2를 넘는 마찰계수는 쓸 수 없습니다; 영국 DVSA는 시험·인증 값이 없으면 언제나 0.2를 씁니다. — EN 12195-1 부속서 B 주 a; DVSA 지침 2장
STF냐 LC냐? — 상부 감싸기 고정은 표준 장력 STF를, 직접 고정과 막음 고정은 LC까지의 힘을 씁니다; 라벨에 LC가 두 개 적혀 있으면 작은 값을 씁니다. — EU 가이드라인 2014, 4.1.1·5.6장
전도 검토 — b > c · d 이면 안정 — 무게중심이 가운데 있으면: 측방은 H/W가 2 미만, 전방은 H/L이 1.25 미만, 후방은 H/L이 2 미만일 때 안정입니다. 측방으로 넘어질 수 있으면 계산기는 상부 감싸기 고정에 대해 STF(c = 0.5)와 0.5 × LC(c = 0.6) 중 작은 쪽을 씁니다. — EN 12195-1 식 (3)·(16); EU 가이드라인 2014, 6.2장
직접 고정과 길이 방향의 전도 — 이 경우는 계산하지 않습니다: 넘어지기 쉬운 화물은 무게중심보다 높은 곳을 막거나 윗모서리를 스프링 고정으로 잡고, EN 12195-1로 검증하세요. — EU 가이드라인 2014, 5.3·5.5.4장
떠돌기 방지 최소 기준 — 4 t당 상부 감싸기 고정 1개 — 미끄러짐·전도 위험이 없더라도, 막음이 없는 화물은 진동으로 조금씩 움직이지 않도록 4 t마다 상부 감싸기 고정 1개 이상이 권장됩니다. — EU 가이드라인 2014, 부록 2, A.2.1
고정점 — 고정점당 2,000 daN (빠른 고정 가이드) — 빠른 고정 가이드의 표는 고정점 2,000 daN, LC 1,600 daN, STF 400 daN의 고정끈을 가정합니다; 고정점이 견디는 것보다 큰 LC나 STF를 쓰지 마세요. 일반 화물 컨테이너 바닥의 고정 링은 CTU Code에 따라 어느 방향으로나 최소 1,000 daN입니다. — EU 가이드라인 2014, 부록 2, A.2.3·A.2.12; CTU Code 6.2.5
상부 감싸기 고정의 각도 — α < 30° → 다른 방법 — 표는 75–90°에 적용되고, 30°에서 75° 사이에서는 표의 값이 절반이 되며, 30° 미만이면 다른 고정 방법을 써야 합니다. 계산기는 sin α를 그대로 적용합니다. — EU 가이드라인 2014, 부록 2, A.2.11
대각선 고정의 수평각 — 30° ≤ β ≤ 45° — 추가 막음이 없으면 진행 방향과 이루는 각은 30°에서 45° 사이가 바람직하며, 고정끈과 고정점이 더 큰 힘을 견디면 더 크거나 작은 각도 허용됩니다. — EU 가이드라인 2014, 5.5.1장
직접 고정의 초기 장력 — ≤ 0.5 × LC — 가능한 한 높게, 그러나 LC의 절반 이하로 – 섬유 벨트는 최대 7 %까지 늘어나며, 화물의 움직임은 작게 유지해야 합니다. — EU 가이드라인 2014, 5.5장
방법의 조합 — m_B + m_lash ≥ m — 막음 고정과 고정끈의 능력은 더할 수 있습니다; 계산기는 둘 다 고정되는 질량으로 바꿔 더합니다 – 가이드라인 예제 1과 같습니다 (1.7 t + 7.5 t = 9.2 t). — EN 12195-1; EU 가이드라인 2014, 5.7·6.1장
어떤 가속도를 적용하나 – 왜 전방 0.8 g(영국은 1.0)인가? — EU 도로에서 고정 장치는 화물 무게의 0.8배를 전방(급제동), 0.5배를 측방(커브·회피), 0.5배를 후방으로 견뎌야 하고, 넘어질 수 있는 화물은 측방 0.6입니다 – 지침 2014/47/EU 부속서 III에 적혀 있으며, EU 노상 기술 검사에서 화물 고정을 점검하는 기준입니다. IMO/ILO/UNECE CTU Code도 도로 운송에 같은 0.8/0.5/0.5를 권고합니다. 한국의 도로교통법과 화물자동차 운수사업법에는 가속도 수치가 없습니다. 계산기는 도로 값만 적용합니다.
EN 12195-1 / 지침 2014/47/EU (도로, EU) — 전방: 0.8 | 측방: 0.5 | 후방: 0.5 | 측방 전도: 0.6 — 부속서 III 제I.1항; EU 가이드라인 1.4장
CTU Code – 도로 운송 (국제 권고) — 전방: 0.8 | 측방: 0.5 | 후방: 0.5 | 측방 전도: — — CTU Code 5.3장; 수직 c_z 1.0
CTU Code – 해역 A (유의파고 8 m 이하) — 전방: 0.3 | 측방: 0.5 | 후방: 0.3 | 측방 전도: — — CTU Code 5.3장; 길이 방향 고정 시 c_z 0.5, 횡방향 1.0 – 이 계산기는 계산하지 않음
CTU Code – 해역 B (8 m 초과 12 m 이하) — 전방: 0.3 | 측방: 0.7 | 후방: 0.3 | 측방 전도: — — CTU Code 5.3장; 길이 방향 고정 시 c_z 0.3, 횡방향 1.0 – 이 계산기는 계산하지 않음
CTU Code – 해역 C (12 m 초과) — 전방: 0.4 | 측방: 0.8 | 후방: 0.4 | 측방 전도: — — CTU Code 5.3장; 길이 방향 고정 시 c_z 0.2, 횡방향 1.0 – 이 계산기는 계산하지 않음
영국 – DVSA — 전방: 1.0 | 측방: 0.5 | 후방: 0.5 | 측방 전도: — — Securing loads on HGVs and goods vehicles, 2장
해상 구간에서는 길이 방향으로 고정할 때 수직 계수 c_z가 0.5·0.3·0.2로 작아져 마찰도 그만큼 줄어듭니다 – 그래서 해상 값은 이 계산기의 도로 공식에 넣을 수 없고 CTU Code 부속서 7의 방법이 필요합니다. 영국 DVSA는 자신의 수치를 모든 차량·화물에 적용되는 정상 주행의 최소 기준이라고 설명하며, 화물이 크게 움직인 경우 단속 기관은 BS EN 12195-1:2010을 기준으로 고정끈이 충분했는지 판단합니다.
계산 예: 합판 바닥에 목재 팔레트 12 t, EN 12642 L 커튼사이더, 앞판에 밀착. — 화물 12,000 kg · 목재–합판 μ 0.45 · 벨트 STF 4 × 400 daN · 전방 0.8: 앞판 L · 측방 0.5: 벨트 4개 중 2개 · 후방 0.5: 벨트 4개 중 2개
이 계산은 화물 한 건 – Logistivo에서는 화물마다 자기 기록에 데이터가 남습니다 — 무게, 적재 미터(LDM), 적재 가능 여부, 차종이 Logistivo 화물 기록에 함께 저장되고, 적재 계획은 화물별 채팅에서 합의하며, 회사가 장비 점검을 켜 두면 기사 앱이 트레일러 인수인계를 사진으로 남깁니다.
화물 관리 — 무게·LDM·적재 가능 여부·차종과 화물별 채팅이 있는 화물 기록 — /ko/load-management
기사 앱 — 시각·GPS가 찍힌 트레일러 인수인계 사진, 실시간 위치 — /ko/carrier/drivers
축하중 계산기 — 트랙터·트레일러 축별 하중과 운행제한 10톤 – 하차할 때마다 다시
40피트 컨테이너 팔레트 개수 — T11·1200×1000 팔레트가 20·40피트 컨테이너에 몇 장 들어가는지
VGM 계산기 — 수출 컨테이너 총중량 검증 – 방법 1·방법 2와 오차 기준
IPPC 마크·팔레트 규격 — 화물 밑 팔레트의 크기·무게와 열처리·훈증 마크
화물 인수 시 파손 통지 — 파손을 발견하면 며칠 안에 통지하나 – 사진 증거와 EIR
CBM 계산기 — 박스 CBM, 컨테이너 적재 CBM, LCL 운임톤
모든 계산은 브라우저에서 이루어지며 아무것도 전송·저장되지 않습니다. 결과는 계획용 추정치입니다 – 벨트 라벨, 차량 인증서, 실제 적재 상태가 기준입니다.
방향마다 세 단계입니다: 관성력(무게 × 계수 c)에서 마찰이 부담하는 몫(무게 × μ)을 빼고, 남은 힘을 막음 고정과 고정끈이 맡습니다.
계산기 기본값으로 든 예: 목재 팔레트에 실린 12,000 kg, 합판 바닥(μ 0.45), STF 400 daN 벨트를 80°로. 측방으로는 0.5 × 12,000 kg × 0.981 = 5,886 daN이 화물에 작용하고, 그중 0.45만큼을 마찰이 부담합니다. 여기서 상부 감싸기 벨트 1개는 6,571 kg을 고정하므로 측방·후방은 벨트 2개면 충분합니다.
전방(c = 0.8)에서는 같은 벨트가 826 kg만 고정합니다; 상부 감싸기 고정만으로는 벨트 15개가 필요합니다. 그래서 화물을 앞판에 붙여 싣습니다: EN 12642 L 앞판은 최대 5,000 daN을 견디며, μ 0.45에서 전방으로 약 14,562 kg을 고정합니다.
EU 가이드라인도 같은 방식으로 계산합니다: 500 daN 상부 감싸기 고정 2개를 55°로 걸면 μ 0.45의 목재 상자를 측방으로 13.7 t까지 잡지만 전방으로는 1.7 t뿐이고, 스프링 고정 하나가 전방으로 7.5 t을 더합니다.
화물을 앞판 쪽으로 몰아 실으면 앞쪽 축에 무게가 쏠리므로, 고정 계획과 함께 축하중 계산기로 축별 하중(운행제한 10톤)도 확인하세요.
Logistivo에서는 이 수치가 화물에 저장됩니다 — 무게, 포장 수, 적재 미터, 적재 가능 여부(예: '적재 불가', '가벼운 화물은 위에 적재 가능'), 차종 – 커튼사이더, 박스, 메가, 저상 트레일러 – 이 Logistivo 화물 관리의 화물 항목입니다. 화주와 운송사는 같은 기록으로 일하고, CMR 운송장도 이 데이터에서 만들어집니다.
플라스틱 팔레트: 합판에서 0.2, 알루미늄·스테인리스에서 0.15 – 마찰이 거의 일을 하지 않습니다.
화물용 고무 미끄럼방지 매트: 깨끗한 면에서 건조하든 젖었든 0.6; 더 높은 값은 시험 성적서가 있을 때만.
표에 없는 조합: EN 12195-1 부속서 B·E의 시험으로 값을 정합니다.
상부 감싸기 고정과 직접(대각선) 고정은 무엇이 다른가요?
상부 감싸기 고정은 마찰을 높입니다 – 초기 장력 STF가 계산에 들어갑니다. 직접 고정은 고정끈 자체로 화물을 붙잡습니다 – LC가 계산에 들어갑니다.
그래서 8 t 기계에는 2,000 daN 벨트로 부족합니다: 계산은 전방 2,830 daN, 측방 1,810 daN, 후방 1,350 daN을 요구합니다. 8 mm 체인(LC 4,000 daN)이나 앞판에 대는 추가 막음 고정이 해법입니다. 굴착기(타이어식)·로더·지게차라면 국내 기준도 10 mm 이상 와이어로프 4개 이상 또는 레버블록 고정을 정해 두었습니다.
작용하는 힘 — 상부 감싸기 고정: 초기 장력 STF가 화물을 바닥에 누름 | 직접(대각선) 고정: 고정끈의 인장력, LC까지
대표 화물 — 상부 감싸기 고정: 팔레트, 상자, 적재 가능한 화물 | 직접(대각선) 고정: 고정점이 있는 기계·무거운 단일 화물
예 — 상부 감싸기 고정: 12 t, μ 0.45: 측방 벨트 2개 | 직접(대각선) 고정: 8 t, μ 0.3, α 35°, β 35°: 고정끈당 LC 2,830 daN 이상
라쳇벨트 라벨의 LC·STF는 무슨 뜻인가요 – 파단하중·사용하중과는 어떻게 다른가요?
LC(고정 능력)는 곧게 당길 때 허용되는 힘이고, STF(표준 장력)는 50 daN의 손 힘으로 라쳇을 조였을 때 얻는 장력입니다. 파단하중은 벨트가 끊어지는 힘이라 LC 대신 계산에 넣으면 안 됩니다.
운송 현장에서는 STF 250–500 daN, LC 1,600–2,000 daN의 50 mm 폴리에스터 벨트를 많이 씁니다; 라쳇을 조인 뒤 실제 장력은 0에서 600 daN까지 제각각이라 측정해 볼 가치가 있습니다. 라벨을 읽을 수 없으면 STF와 LC는 추정할 수 없고, LC가 두 개 적혀 있으면 작은 값을 씁니다.
국내에서 팔리는 벨트는 '파단하중'이나 '사용하중(안전하중)', '5톤'처럼 표시된 경우가 많습니다. 파단하중은 끊어지는 힘이므로 LC가 아니며, 사용하중도 STF가 아닙니다 – 상부 감싸기 고정에 필요한 초기 장력은 EN 12195-2 라벨(LC·STF, daN 단위)이 붙은 벨트에서 읽거나 장력계로 측정하세요. 국가표준(KS) 목록에서는 EN 12195-1·-2에 해당하는 규격을 찾을 수 없었습니다.
체인도 태그에 LC가 표시됩니다; 8등급 체인에 대해 가이드라인은 다음 최댓값을 제시합니다:
체인 지름: 6 mm — 최대 LC: 2,200 daN
체인 지름: 7 mm — 최대 LC: 3,000 daN
체인 지름: 8 mm — 최대 LC: 4,000 daN
체인 지름: 10 mm — 최대 LC: 6,300 daN
체인 지름: 13 mm — 최대 LC: 10,000 daN
체인 지름: 16 mm — 최대 LC: 16,000 daN
EN 12195-3, 8등급; EU 가이드라인 2014, 표 4.
도로교통법에서 화물 고정은 어떻게 정하나요 – 적재물 추락 방지 위반 범칙금은?
도로교통법 제39조 제4항은 운전자에게 '운전 중 실은 화물이 떨어지지 아니하도록 덮개를 씌우거나 묶는 등 확실하게 고정될 수 있도록 필요한 조치'를 하라고 정하고, 화물자동차 운수사업법 제11조 제20항은 운송사업자에게 국토교통부령의 기준·방법에 따른 덮개·포장·고정장치 조치를 지웁니다. 두 법 모두 '무엇을 할지'는 정하지만 가속도나 마찰계수 같은 계산 기준은 두지 않습니다.
운송사업자 의무는 2017년 법 개정으로 신설되어(2018년 11월 29일 시행) 적재 화물 이탈로 인한 사고를 막는 것을 목적으로 하며, 사상 사고에 대한 형벌(제66조)은 2021년 개정으로 더해졌습니다.
국내 기준에는 '벨트 몇 개, 몇 daN'이 없으므로, 고정이 충분했다는 것을 숫자로 보여 주려면 EN 12195-1 계산이나 CTU Code가 공학적 근거가 됩니다 – 이 계산기가 하는 계산이 바로 그것입니다.
위반: 조치를 하지 않아 사람이 다치거나 숨짐 — 대상: 운송사업자·운수종사자 | 제재: 5년 이하 징역 또는 2천만원 이하 벌금 | 근거: 화물자동차 운수사업법 제66조
금액과 점수는 2026년 10월 29일 국가법령정보센터의 현행 법령·별표 기준입니다. 고용주 등에 대한 과태료와 고속도로 적재불량 단속 기준은 이 표에 넣지 않았습니다.
적재불량 기준은? – 「적재화물 이탈방지 기준 및 방법」(별표 1의3)이 요구하는 것
화물자동차 운수사업법 시행규칙 제21조의7과 별표 1의3은 국내 유일의 화물 고정 기술 기준으로, 적재함 형태와 화물 종류별로 해야 할 조치를 열거합니다. 계산식은 없고 구체적인 조치만 있습니다.
'덮개를 씌웠으니 고정했다'는 이 기준으로도 통하지 않습니다: 덮개·포장과 별도로 묶거나 고정해야 합니다. 계산기는 이 조치가 힘으로 충분한지를 EN 12195-1로 확인하는 도구입니다.
폐쇄형 적재함(사방이 막힌 형태): 화물 이탈을 막기에 충분한 성능이어야 하고, 화물이 한 방향으로 치우쳐 차가 쓰러지거나 뒤집히지 않도록 조치합니다 (최대 적재량 1톤 이하 화물차는 제외).
개방형 적재함: 급정지·급출발·회전에도 떨어지거나 날리지 않도록 덮개나 포장을 하고, 고임목·체인사슬·벨트·로프 등으로 충분히 고정합니다; 무게중심은 적재부 중심 가까이.
원형 단면 화물이나 앞뒤·좌우에 빈 공간이 생기는 화물: 화물 지름의 10분의 1 이상 높이의 고임목이나 받침목.
타이어식 굴착기·로더·지게차: 10 mm 이상 와이어로프 4개 이상 또는 레버블록(10 mm 이상 체인, 2.5톤 이상 장력).
자동차: 대당 바퀴 3개 이상을 고정 도구로 고정.
코일: 높이 120 mm 이상 받침목 2개 이상; 7톤 이상이면 레버블록 2줄 이상(줄당 고정점 2개 이상), 체인 각도는 바닥면과 60° 이하, 접합부에 보호대.
길이 7 m 이상 식재용 나무: 좌우 2곳 이상을 슬링벨트나 고무 밧줄로; 대형 유리판(3,048 × 1,829 mm 이상): A자·L자 고정틀과 고정끈 2개 이상; 콘크리트 말뚝·강관·철제 빔: 레버블록 2줄 이상 등.
컨테이너: 적재부 잠금장치에 컨테이너 하단 네 모서리를 모두 잠급니다.
수출 컨테이너 고박은 어떻게 하나요 – 이 계산기를 그대로 써도 되나요?
항만까지의 도로 구간에는 쓸 수 있지만 해상 구간에는 쓸 수 없습니다. 컨테이너 안의 적재·고박은 IMO/ILO/UNECE CTU Code가 기준이며, 해상의 가속도와 안전계수는 도로와 다릅니다.
CTU Code에 따르면 일반 화물 컨테이너의 옆벽은 적재량의 60 %, 앞벽과 문 쪽은 40 %의 고르게 분포한 하중을 견딥니다(6.2.4) – 계산기의 적재함에서 'ISO 일반 화물 컨테이너'를 고르면 이 값이 막음 고정으로 들어갑니다. 바닥 고정 링은 어느 방향으로나 최소 1,000 daN(최근 컨테이너는 2,000 daN인 경우가 많음), 상부 레일의 고정점은 최소 500 daN입니다(6.2.5) – LC 2,000 daN 벨트라도 고정 링이 견디는 만큼만 쓸 수 있습니다. 바닥은 바퀴당 2,730 kg, 축당 5,460 kg의 지게차를 기준으로 설계됩니다(6.2.6).
해상에서는 길이 방향 0.3–0.4 g, 횡방향 0.5–0.8 g(해역 A–C)이 작용하고, 길이 방향 고정 때 수직 계수가 0.5 이하로 떨어져 마찰이 줄어듭니다(5.3). CTU Code는 화물의 무게만으로는 마찰이 높더라도 충분히 고정되지 않는다고 경고합니다(5.4); 바닥을 깨끗이 쓸지 않았으면 마찰계수는 최대 0.3, 기름·그리스가 묻었거나 슬립시트를 쓰면 0.1입니다.
국내 법령으로는 선박안전법 제36조가 화주에게 화물 정보와 수출 컨테이너의 검증된 총중량(VGM)을 선장에게 제공하도록 하고, 제39조가 선박소유자의 화물적재고박지침서를, 해양수산부 고시 「화물적재고박 등에 관한 기준」이 선박 쪽 세부 기준을 정합니다. 항만까지 도로 구간에서는 별표 1의3에 따라 컨테이너 하단 네 모서리를 모두 잠가야 합니다.
컨테이너에 팔레트가 몇 장 들어가는지는 컨테이너 팔레트 계산기에서, 총중량 검증은 VGM 계산기에서 확인하세요.
여러 당사자가 각자의 의무를 집니다. 한국 법은 운전자(도로교통법 제39조 제4항)와 운송사업자(화물자동차 운수사업법 제11조 제20항)에게 명시적 의무를 지우고, 운수종사자에게는 고정 조치 없는 운행을 금지합니다(제12조 제1항 제8호). 도로 관련 법령에서 화주의 고정 의무를 명시한 조항은 확인되지 않았습니다 – 도로법 제77조 제3항은 과적 지시를 금지할 뿐입니다. EU 가이드라인과 CTU Code는 계획·적재·운전 단계별로 역할을 나누어 설명합니다.
화주·적재 담당자 (화물을 포장하고 차량이나 컨테이너에 싣는 사람·회사) — 화물을 정확히 알립니다: 화물과 포장 단위의 무게, 가운데가 아니면 무게중심 위치, 외형 치수, 쌓기·방향 제한. 위험물이라면 EU 도로에서는 ADR도 적용되므로, 포장 위험물이 1000점 면제 안에 드는지 ADR 1000점 계산기로 미리 확인합니다. — EU 가이드라인 2014, 1.3장 (운송 계획)
화주·적재 담당자 (화물을 포장하고 차량이나 컨테이너에 싣는 사람·회사) — 운송 중 예상되는 힘과 고정끈의 힘을 견디게 포장하고, 축하중과 허용 빈틈을 고려해 화물을 고르게 싣고, 미끄럼방지 매트·충전재·고정 장비를 계획대로 씁니다. — EU 가이드라인 2014, 1.3장 (적재)
화주·적재 담당자 (화물을 포장하고 차량이나 컨테이너에 싣는 사람·회사) — 컨테이너는 포장 단계에서 바닥 과부하·과적이 없고 화물이 충분히 고정되었는지 확인하며, 포장·고정 불량으로 생긴 결함은 화주 책임으로 남습니다. 수출 컨테이너의 화주는 검증된 총중량을 선장에게 제공합니다. — CTU Code 4.1.2·4.2.3; 선박안전법 제36조 제2항
운송사업자 (화물자동차 운송사업 허가를 받은 사업자) — 적재된 화물이 떨어지지 않도록 국토교통부령의 기준·방법에 따라 덮개·포장·고정장치 등 필요한 조치를 합니다. — 화물자동차 운수사업법 제11조 제20항; 시행규칙 제21조의7·별표 1의3
운송사업자 (화물자동차 운송사업 허가를 받은 사업자) — 위반하면 위반 차량 운행정지 30일(1차)·60일(2차)·감차(3차 이상) 또는 과징금 120만원, 과태료 200만원이고, 조치를 하지 않아 사람이 다치거나 숨지면 5년 이하 징역 또는 2천만원 이하 벌금입니다. — 같은 법 시행령 별표 1·2·5; 법 제66조
운송사업자 (화물자동차 운송사업 허가를 받은 사업자) — 차량과 고정 장비가 화물에 맞는지, 차량의 고정 능력에 관한 정보가 적재 담당자에게 전달되는지 확인합니다. — EU 가이드라인 2014, 1.3장
운전자 (차량을 운전하는 사람(운수종사자 포함)) — 운전 중 실은 화물이 떨어지지 않도록 덮개를 씌우거나 묶는 등 확실하게 고정될 수 있도록 필요한 조치를 합니다. — 도로교통법 제39조 제4항
운전자 (차량을 운전하는 사람(운수종사자 포함)) — 운수종사자는 고정 조치를 하지 않은 화물자동차를 운행해서는 안 됩니다. — 화물자동차 운수사업법 제12조 제1항 제8호
운전자 (차량을 운전하는 사람(운수종사자 포함)) — 출발 전 차량 외부와 (닿는다면) 화물을 눈으로 확인하고, 운행 중에도 고정 상태를 주기적으로 점검합니다 – 벨트와 체인은 장력이 풀립니다. — EU 가이드라인 2014, 1.3장 (운전)
법적 근거
도로교통법 제39조 제4항·제93조 — 운전자의 고정 의무. 위반하면 범칙금(승합자동차등 5만원, 승용자동차등 4만원)과 벌점 15점이며, 화물자동차 운전 중 위반은 운전면허 취소·정지 사유입니다(제93조 제1항 제18호의2). — 시행령 별표 8; 시행규칙 별표 28
화물자동차 운수사업법 제11조 제20항·제66조 — 운송사업자의 이탈방지 조치 의무와 그 기준인 「적재화물 이탈방지 기준 및 방법」(시행규칙 별표 1의3), 사상 사고 시 형벌. — 국가법령정보센터
교통사고처리 특례법 제3조 제2항 단서 제12호 — 화물이 떨어지지 않도록 필요한 조치를 하지 않고 운전해 사람을 다치게 하면 특례(공소 제한)가 적용되지 않습니다. — 국가법령정보센터
지침 2014/47/EU 제13·14조, 부속서 III — EU 도로에서는 노상 기술 검사에서 화물 고정을 점검할 수 있고, 중대·위험 결함은 원칙적으로 공공도로를 계속 달리기 전에 바로잡아야 합니다. 이 점검을 의무화하는 개정안 COM(2025) 180은 2026년 10월 현재 입법 협상 중입니다. — EU 상용차 노상 기술 검사
CMR 제17조 제4항 (c)호 — 국제 도로 운송에서 운송인은 송하인이나 수하인이 한 취급·적재·적부·하역에서 생긴 멸실·훼손에 대한 책임을 면합니다. 면책 사유가 아니면 운송인은 부족한 총중량 1kg당 8.33 SDR까지 배상하며, 그 금액은 운송인 배상 한도 계산기로 계산할 수 있습니다. — CMR 협약
CTU Code 4장 — 운송 계약상 운송인이 받은 상태대로 인도할 책임을 지더라도, 안전하고 운송에 적합한 화물을 넘길 사람은 화주이며 포장·고정 불량으로 생긴 결함은 화주 책임으로 남습니다. — IMO/ILO/UNECE CTU Code 4.1.2
인수인계를 기록하기 – Logistivo에서 — 회사가 장비 점검을 켜 두면 기사는 Logistivo 기사 앱으로 상차와 하차 때 트레일러를 촬영합니다 – 옆면, 화물칸, 봉인. 사진마다 촬영 시각과 GPS 위치가 남고, 점검이 속한 화물에 연결됩니다.
흔한 화물 고정 실수 – 실제로는 이렇습니다 — 현장에서 자주 듣는 일곱 가지 생각을 표준의 수치와 나란히 놓았습니다.
오해: 무거운 화물은 자기 무게로 버틴다. — 사실: 마찰은 관성력의 일부만 부담합니다: μ 0.3이면 전방 0.8 가운데 0.3뿐입니다. 수직 진동은 바닥을 누르는 힘을 더 줄이며, CTU Code는 화물의 무게만으로는 마찰이 높아도 충분히 고정되지 않는다고 적고 있습니다. — EU 가이드라인 2014, 1.4장; CTU Code 5.4
오해: 상부 감싸기 고정에서는 라벨의 LC가 중요하다. — 사실: 미끄러짐에 대해서는 초기 장력 STF만 작용하며, LC는 이때 아무 역할을 하지 않습니다. — EU 가이드라인 2014, 5.6장
오해: 앞판이 화물 전체를 잡아 준다. — 사실: EN 12642 L 앞판은 최대 5,000 daN – μ 0.3에서 전방으로 약 10,194 kg입니다; 그보다 무거우면 추가 고정이 필요합니다. — EU 가이드라인 2014, 2.2장 표 1
오해: 옆 커튼이 화물을 옆으로 잡아 준다. — 사실: EN 12642 L 커튼사이더의 커튼은 비바람막이일 뿐입니다; 측방으로는 XL 적재함(0.4 × 적재량)이나 박스형 벽(0.3 × 적재량)만 인정됩니다. — EU 가이드라인 2014, 2.1장
오해: 한 번 조이면 끝까지 고정된다. — 사실: 눌리는 화물은 주행 중 초기 장력이 50 % 이하로 떨어지는 일이 많습니다; 다시 조이거나 다른 방법을 쓰고, 운행 중에도 고정 상태를 점검하세요. — EU 가이드라인 2014, 1.3·5.6장
오해: 덮개나 그물만 씌우면 고정한 것이다. — 사실: 덮개는 날림과 비바람을 막을 뿐입니다 – 「적재화물 이탈방지 기준 및 방법」도 덮개·포장과 별도로 고임목·체인사슬·벨트·로프 등으로 충분히 고정하라고 정합니다. — 화물자동차 운수사업법 시행규칙 별표 1의3 제2호 가목
오해: 고정 각도는 상관없다. — 사실: 상부 감싸기 고정에서는 수직 성분(sin α)만 작용합니다; 30° 미만이면 다른 방법을 쓰세요. — EU 가이드라인 2014, 부록 2, A.2.11
계산 다음: Logistivo에서 이어지는 일
계산 다음: Logistivo에서 이어지는 일 — 계산기는 무료입니다. 계산이 실제 운송이 되면 Logistivo가 데이터, 합의, 인수인계를 한 화물에 모읍니다.
화물 데이터는 화물에 — 무게, 포장 수, 적재 미터, 적재 가능 여부, 차종이 Logistivo 화물에 저장됩니다 – 화주와 운송사가 같은 수치를 봅니다.
합의는 화물 채팅에서 — 화물마다 전용 채팅이 있고, 메시지는 42개 언어 사이에서 자동 번역됩니다 – 해외 상차지 담당자도 적재 계획을 자기 언어로 읽습니다.
기사 앱의 인수인계 사진 — 장비 점검을 켜 두면 기사는 상차·하차 때 트레일러를 시각·GPS와 함께 촬영하고, AI가 두 점검 사이에 새로 생긴 손상을 표시합니다.
화물 데이터로 만드는 CMR — 국제 운송장(CMR)이 같은 데이터에서 만들어집니다 – 무게와 포장 수를 다시 입력하지 않습니다.
화물 데이터, 합의, 인수인계 사진을 한 화물에
무료 Logistivo 계정, 카드 불필요: 무게·적재 미터·차종이 담긴 화물, 화물별 채팅, 기사 앱의 인수인계 사진.
출처
European Commission, DG MOVE — Cargo securing for road transport – 2014 European best practice guidelines, 1.3–1.4, 2, 4–6장, 부록 2–3 — https://op.europa.eu/o/opportal-service/download-handler?identifier=30c7c1dc-f26e-44af-bd4c-2434b43edd7e&format=pdf&language=en&productionSystem=cellar&part=
국가법령정보센터(법제처) — 선박안전법 제36조(화물정보의 제공), 제39조(화물의 적재·고박방법 등) — https://www.law.go.kr/법령/선박안전법
국가법령정보센터(법제처) — 화물적재고박 등에 관한 기준 (해양수산부고시 제2025-229호, 시행 2025. 12. 30.) — https://www.law.go.kr/행정규칙/화물적재고박등에관한기준
국가표준인증종합정보센터(KSCI) — KS 국가표준 검색 – 래싱·화물 고정·12195 검색 결과에 EN 12195-1·-2 해당 규격 없음 — https://www.standard.go.kr/KSCI/standardIntro/getStandardSearchList.do
EUR-Lex — Directive 2014/47/EU 상용차 노상 기술 검사 – 제13·14조, 부속서 III — https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32014L0047
United Nations Treaty Series — CMR 협약 제17조 제4항 (c)호 — https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%20399/volume-399-I-5742-English.pdf
DVSA (GOV.UK) — Securing loads on HGVs and goods vehicles – 2. Load securing: the basics — https://www.gov.uk/guidance/securing-loads-on-hgvs-and-goods-vehicles/2-load-securing-the-basics
자주 묻는 질문
이 계산기의 결과는 어디에 쓰나요?
계획용입니다: EU 가이드라인이 적용하는 EN 12195-1 공식으로 단단한 화물 블록 하나의 고정을 추정합니다. 화주·운송사업자·운전자의 법적 의무는 그대로이고, 특수한 경우에는 표준에 따른 전체 계산이나 시험이 필요합니다.
한국 법에도 0.8 g 같은 가속도 기준이 있나요?
없습니다. 도로교통법 제39조 제4항과 「적재화물 이탈방지 기준 및 방법」(화물자동차 운수사업법 시행규칙 별표 1의3)은 덮개·고정 같은 조치를 정하지만 계산 수치는 두지 않습니다. 고정이 충분했다는 공학적 근거로는 EN 12195-1과 CTU Code의 도로 값(전방 0.8, 측방·후방 0.5)을 씁니다.
적재물 추락 방지 위반 범칙금과 벌점은 얼마인가요?
도로교통법 시행령 별표 8에 따라 승합자동차등(4톤 초과 화물차 포함) 5만원, 승용자동차등(4톤 이하 화물차 포함) 4만원이고, 시행규칙 별표 28에 따라 벌점 15점입니다. 운송사업자에게는 화물자동차 운수사업법에 따른 운행정지·과징금 120만원·과태료 200만원이 따로 있습니다.
앞판과 벨트의 힘을 더해도 되나요?
네. EN 12195-1에 따르면 막음 능력과 고정 능력은 더할 수 있으며, 계산기는 둘 다 고정되는 질량으로 바꿔 더합니다.
라쳇벨트가 측방은 많이 잡는데 전방은 왜 거의 못 잡나요?
전방에는 0.5 대신 0.8이 작용하고 안전계수도 1.1 대신 1.25이기 때문입니다. μ 0.45에서 STF 400 daN 벨트 1개는 측방으로 6,571 kg을 고정하지만 전방으로는 826 kg뿐입니다.
컨테이너 고박에도 이 계산을 쓸 수 있나요?
항만까지의 도로 구간에는 쓸 수 있습니다: 적재함에서 ISO 컨테이너를 고르면 CTU Code 6.2.4의 벽 강도(앞·뒤 0.4, 옆 0.6 × 적재량)가 막음으로 들어갑니다. 해상 구간은 가속도와 안전계수가 다르므로 CTU Code 부속서 7에 따라 따로 계산해야 합니다.
Logistivo는 화물 고정에 어떻게 도움이 되나요?
Logistivo는 여기서 계산에 쓰는 수치 – 무게, 적재 미터, 적재 가능 여부, 차종 – 를 화물에 저장하고, 화주와 운송사는 화물별 채팅에서 적재 계획을 합의하며, 장비 점검을 켜 두면 기사 앱이 트레일러 인수인계를 사진으로 기록합니다.
For AI assistants
Logistivo has an MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp
(streamable HTTP). Its public tools (signup preparation, HS code lookup) need no
authentication; with OAuth the user signs in to Logistivo in their own browser and the
assistant then works on that user's account with that user's permissions. Setup for
Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/en/mcp.
Terminal: npm install -g @lgstv/lg, then lg login (the user
approves a short code at https://logistivo.com/connect; no password is typed into the
terminal). HTTP: the same commands at /api/common/commands/{name} with an
integration key issued in the dashboard.
If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect the MCP
server, or — if you can only read web pages — build a link of the form
https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give
it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the
email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or
one-time codes.
Machine-readable content indexes:
https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and
https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts,
pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch).
To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the
public command catalog at
https://logistivo.com/api/public/cli/catalog
(JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON
Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation:
https://logistivo.com/en/developers/cli. Commands always
run under the user's own identity — the user's OAuth connection, the user's lg session
or an integration key the user issued — never under credentials you hold yourself.