货损异议期限几天？集装箱交接验损、照片证据与设备交接单

在中国港口交付的海运货物，按2026年5月1日起施行的新《海商法》第88条，收货人应在交付时书面通知货损；损坏非显而易见的，集装箱货物须在交付次日起连续15日内、非集装箱货物须在连续7日内书面通知，否则交付被视为承运人已按运输单证记载、以良好状况交付的初步证据。在欧洲境内或往返土耳其的国际公路运输适用CMR第30条：明显损坏不迟于交付时提出保留，非显而易见的损坏在交付后7日内（周日和公共假日除外）书面提出。照片能证明损伤的范围，却证明不了损伤发生的时间和责任人；Logistivo的设备检查模块（默认关闭）靠比对前后两次交接的同角度照片来回答这个问题。

• 出口欧洲、发往土耳其的集装箱和挂车，一路上要换好几次手：工厂装箱、拖车提空箱、码头进闸、船公司承运、目的港卸船、欧洲当地的拖车或滚装挂车司机，最后才到收货人。每一次交接，都是一次可能引发争议的“状态确认”。货损出现以后，各方最先翻出来的是两样东西：交接时签过的单据，和手机里的照片。
• 问题通常不在于照片拍得不够多，而在于指望照片完成它做不到的事。本页把收货后开始计算的异议期限、照片在证据上的边界、设备交接单（EIR）的签法，以及一套真正用得上的交接照片清单整理在一起，按中国法、欧洲公路公约和海运公约分别说明，条文均来自官方文本。
• 页面上的工具读取一张照片，按部位、类型和严重程度列出看得见的损伤。它不能告诉您损伤是什么时候发生的、发生在谁的看管期间——原因见下文。

收货时发现货损，要在几天内提出异议？

• 收货时发现货损，要在几天内提出异议？ — 先看结论：运输方式不同、适用的法律不同，异议期限差别很大。下表只列灭失和损坏的通知期限，迟延交付的期限在后面单独说明。
• 国内运输（公路等），《民法典》第831条 — 明显的损坏: 按约定的检验期限提出；没有约定、依第510条仍不能确定的，在合理期限内 | 非显而易见的损坏: 法律没有单列天数，同样取决于合同约定或“合理期限” | 不通知的后果: 未对数量、毁损提出异议的，视为承运人已按运输单证记载交付的初步证据
• 海运（含中国港口之间），新《海商法》第88条 — 明显的损坏: 交付时书面通知承运人 | 非显而易见的损坏: 非集装箱货物：交付次日起连续7日内；集装箱货物：交付次日起连续15日内；均须书面 | 不通知的后果: 视为承运人已按运输单证记载交付、且货物状况良好的初步证据
• 欧洲境内及往返土耳其的国际公路运输，CMR第30条 — 明显的损坏: 不迟于交付时提出保留 | 非显而易见的损坏: 交付后7日内，周日和公共假日除外，书面提出 | 不通知的后果: 收货即为按运单所载状况收到货物的初步证据
• 《汉堡规则》第19条（仅作对照，中国未加入） — 明显的损坏: 交货后的下一个工作日内书面通知 | 非显而易见的损坏: 交货后连续15日内书面通知 | 不通知的后果: 初步证据
• 表中的“初步证据”意味着举证责任转到收货一方，并不等于索赔权消灭。真正会让请求权落空的，是迟延交付的通知门槛和诉讼时效，下文分别说明。

这些期限最容易算错的五个地方

• 15日只给集装箱货物 — 新《海商法》第88条第2款按货物是否装箱区分非显而易见损坏的通知期限：非集装箱货物7日，集装箱货物15日。散货、件杂货按7日计算；拿不准是否算“集装箱货物”的，按7日准备最稳妥。
• “次日起”与“连续” — 海运期限从交付的次日起算，按连续日计算，周末和节假日不扣除。CMR第30条正好相反：7日内周日和公共假日除外，交付当天也不计入（第30条第4款）。同一票货的海运段和公路段要分开算。
• 联合检查可以免去书面通知 — 交付时收货人已与承运人对货物进行联合检查或检验的，对查明的灭失或损坏无需再提交书面通知（新《海商法》第88条第3款）。CMR第30条第2款也规定，双方共同查验过的结果，只有对非显而易见的损坏、并在查验后7日内书面保留的，才能提出相反证据。
• 迟延交付有更硬的门槛 — 海运：承运人自交付次日起连续60日内没有收到收货人关于迟延交付造成经济损失的书面通知的，不承担赔偿责任（新《海商法》第89条）。CMR：交付后21日内没有向承运人书面提出保留的，迟延不予赔偿（第30条第3款）。这两条才是真正的“过期作废”。
• 照片不是通知 — 无论哪套规则，通知都要发给承运人，并写明损坏的大致情况。拍了照片、发到工作群里，不等于完成了法律意义上的通知。

新《海商法》2026年5月1日起施行，旧条文号还能用吗？

• 不能直接沿用。《中华人民共和国海商法》于2025年10月28日由十四届全国人大常委会第十八次会议修订通过，自2026年5月1日起施行，条文顺序大幅调整。大家熟悉的收货通知条款在新法中是第88条，承运人赔偿限额在第57条，海上货物运输的一年时效在第284条，多式联运的分段责任在第102条至第104条。合同、索赔函和内部操作手册里引用的旧条文号，需要逐条核对。
• 实质变化之一：新法第43条明确，海上货物运输合同既包括国际海上货物运输合同，也包括中国港口之间的国内海上货物运输合同。沿海和内贸集装箱运输，现在同样适用第四章关于通知期限、赔偿限额和承运人责任的规定。
• 新旧法怎么衔接？最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国海商法〉时间效力的若干规定》（法释〔2026〕8号）坚持不溯及既往：新法施行后的法律事实引起的纠纷适用新法；施行前的法律事实适用当时的法律；合同在新法施行前成立、履行跨越施行日的，因施行前的履行发生争议适用当时的法律，因施行后的履行发生争议适用新法（第1条、第4条）。对货损来说，要看交付和损失发生在哪一天。

设备交接单（EIR）是什么？提箱和还箱时各该看什么

• 设备交接单（Equipment Interchange Receipt，EIR）是集装箱进出码头、堆场时记录箱体交接状态的单据：箱号、铅封、提箱或还箱的时间地点，以及当时已有的残损。提空箱时没有记在EIR上的残损，还箱时很容易被当成在您手上产生的；修箱费、洗箱费，以及由此拖长的用箱时间和滞箱费争议，大多从这一张单子开始。
• 这张单子正在电子化。交通运输部办公厅印发的《港口服务指南》（交办水函〔2023〕1707号）要求，国际集装箱业务应全面使用电子单证，明确列出了集装箱设备交接单；国内集装箱业务也要加快推广电子单证。单证变成电子数据以后，现场核对并不会自动消失：系统里的残损记录仍然是闸口人员看过、录入的结果，司机不在现场确认，就等于默认了它。
• 与此相关的两条法律规定：一是承运人提供的载货集装箱，应当适于并能安全收受、载运和保管货物（新《海商法》第48条）；二是由托运人提供、用于集装货物的集装箱本身也属于“货物”（第44条第5项），计算赔偿限额时，不属于承运人所有或者非由承运人提供的装运器具本身视为一件货物（第57条第3款）。用的是船公司的箱还是自备箱（SOC），决定了箱体损坏落在哪一层法律关系里。
• 滞箱费

提空箱时，签字之前必须看过的十个地方

• 提空箱时，签字之前必须看过的十个地方 — 建议顺序：先核箱号，再看外部，最后进箱看内部。任何一项有问题，都应写在EIR上或在电子交接中标注，并拍照留存。
• 箱号与校验码：箱门上的箱号与提箱单一致，第11位校验码正确。录错一位，后面所有照片都对不上这只箱。可以先用集装箱号校验工具核对。
• 箱型代码：45G1、22G1等代码与订舱箱型一致，高箱和普箱不要提错。
• 箱门与门封胶条：开关是否顺畅，胶条是否完整、有无老化开裂，锁杆、锁杆座和把手是否齐全。
• 箱顶：有无凹陷、破洞、补丁。箱顶破损是货物湿损最常见的来源之一。
• 透光检查：进箱后关上箱门，看有没有漏光点——漏光的地方，下雨就会漏水。
• 箱底与地板：地板有无破洞、松动、油污和突出的钉子，底部横梁有无变形。
• 侧板与前端壁：凹陷、穿孔、锈蚀；向内突出的凹陷会影响装货，也可能刮伤货物。
• 四个角件和角柱：有无裂纹、变形，这是吊装受力的部位。
• 旧标签与气味：上一票的危险品标志是否已经清除，箱内有无异味、潮湿和残留物。食品和纺织品对气味尤其敏感。
• 箱门上的铁牌：CSC安全合格牌照等铁牌是否完好可读。
• 集装箱号校验工具

冷藏箱：除了箱体，还要看温度设定和记录

• 冷藏箱（冷箱）的争议很少只关于箱体。提箱时，除了上面的外观检查，还要核对机组显示的设定温度、通风口开度和湿度设定，是否与订舱和提单记载的要求一致；到达时同样先看显示，再开门。温度记录是冷箱索赔的核心证据，发现异常时，应当请承运人或其代理尽快导出机组的温度记录，并把显示屏拍下来。
• 欧洲段的公路冷藏运输，CMR第18条第4款有一条专门规定：使用为防止热、冷、温度变化或空气湿度影响而特别装备的车辆运输的，承运人如果想以“货物本身的性质”（第17条第4款(d)项）免责，必须证明自己在设备的选择、维护和使用上已经采取了一切应当采取的措施，并且遵守了收到的特别指示。所以，温度要求一定要书面写进运输指示，口头交代在争议中几乎没有用。

车队之间交接挂车：最常见的六类争议

• 车队之间交接挂车：最常见的六类争议 — 对承运人来说，挂车本身也是要保护的资产。挂车在两家车队、两个司机或者港口之间换手时，下面这几处最容易事后说不清。
• 轮胎 — 胎面磨损、鼓包、割伤，以及备胎是否在车上。交接时拍每一侧的轮胎，事后的“扎胎”“爆胎”才有基线。
• 牵引销与支腿 — 牵引销（鞍座连接）区域的变形、磨损，支腿能否正常升降。这是挂车摘挂时受力最大的部位。
• 篷布与侧帘 — 破口、绑绳缺失、篷杆变形。CMR第17条第4款(a)项的“敞车免责”只在明确约定并在运单中注明使用敞开无篷车辆时才适用，篷布是否完好因此直接影响责任。
• 车门与铅封 — 后门铰链、锁杆和门封的状态，铅封号与运单是否一致。
• 灯光、车牌与反光标识 — 尾灯、侧灯、车牌和反光条是否齐全完好，这些也是上路检查时最容易被查的地方。
• 车厢地板与内壁 — 地板破洞、木板松动、内壁凸起的钉子和锐边，会直接损伤下一票货物。
• 车辆本身的缺陷不能成为承运人对货主免责的理由：CMR第17条第3款规定，承运人不得以其为履行运输而使用的车辆状况不良，或者出租车辆的人及其代理人、受雇人的过错而免除责任。挂车出租方和承运人之间怎么分担，是另一层合同关系，靠的正是交接照片。

装货一端：提单批注、装箱照片，以及出口方要准备什么

• 交货端的照片保护收货人，装货端的记录保护的则是托运人和承运人双方。新《海商法》第76条规定，承运人或代其签发提单的人知道或有合理根据怀疑提单记载的品名、标志、件数、重量或体积与实际不符，或者没有适当方法核对的，可以在提单上批注；第77条规定，未批注货物表面状况的，视为表面状况良好；第78条规定，提单是承运人已按所载状况收到货物或货物已装船的初步证据，承运人向包括收货人在内的善意第三人提出与提单记载不同的证据，不予承认。
• 换句话说，一张没有批注的清洁提单交到欧洲买方手里以后，承运人很难再说“装船时箱子就是坏的”。对出口方而言，这既是好处也是责任：托运人应当妥善包装，并保证所报品名、标志、件数、重量或体积正确，因包装不当或资料不正确给承运人造成损失的，托运人应当赔偿（第68条）；货物包装不当或者标志欠缺、不清，也在承运人的免责事由之内（第52条第1款第10项）。
• 所以，整箱（FCL）自行装箱时，装箱过程本身就该留档：空箱内部、每一层的积载和绑扎、关门前的最后一张、施封后的铅封号。这些照片回答的正是索赔时最常见的反问——“是不是装箱不当？”
• 按Incoterms® 2020的FOB、CFR和CIF，货物风险在装上船时由卖方转移给买方（各术语的分工可以对照Incoterms® 2020中文对照表）。货在汉堡、鹿特丹或梅尔辛港被发现受损，向承运人提异议、向保险人报案的通常是欧洲或土耳其的买方；但买方第一个打电话找的，往往是中国卖方。
• 卖方手里最有用的东西，是装货端的证据：装箱照片和铅封号、清洁提单、与实际一致的装箱单（件数、毛重要和提单一致）、出厂时的包装规格。它们帮助买方证明损失发生在运输途中，而不是出厂前就已存在；同时也能挡住“包装不当”的免责抗辩。
• CIF下由卖方投保，买方凭保险单向保险人索赔，卖方应当把保单和必要的单据及时交给买方；买方自己安排保险的，卖方提供的装货证据同样会进入保险人的理赔材料。无论哪种，交货端的收货人都要在上文的期限内向承运人发出书面通知，卖方再着急也代替不了这一步。
• Incoterms® 2020中文对照表 · 装箱单

货代、无船承运人与实际承运人：异议通知发给谁？

• 很多出口货物的提单是货代（无船承运人）签发的分提单，真正开船的是另一家船公司。对托运人和收货人来说，签发提单、与您订立合同的那一方就是承运人；承运人把运输交给实际承运人履行的，仍然要对全程运输负责，并对实际承运人的行为负责（新《海商法》第61条）；承运人和实际承运人都负有赔偿责任的，在此范围内承担连带责任（第64条）。
• 通知发给谁？新《海商法》第92条规定，货物由实际承运人交付的，收货人向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交具有同等效力；反过来也一样。实务上最稳妥的做法是两边都发：发给签发提单的一方，并抄送在目的港交付货物的船公司或其代理，书面通知里写明提单号、箱号和铅封号。
• 公路段也一样：欧洲的拖车往往是分包给当地车队的。CMR运单上记载的承运人，才是收货人提出保留的对象；当地司机签过的交货单，是证据，不是通知的终点。

一张照片能证明什么，不能证明什么？

• 一张照片能证明什么，不能证明什么？ — 时间是照片最硬的边界。要判断一道划痕是不是新的，唯一可靠的办法是拿它和同一角度更早拍的照片对比。没有对照，每一道旧伤看起来都像新伤，账单就会落到错误的一方。本页的工具在每个结果上方都显示这条提示，而且无法隐藏。
• 拍摄那一刻、那一面的可见状态 — 照片证明不了的: 没有更早的对照照片时，损伤什么时候发生
• 清晰可读的车牌、箱号或挂车号 — 照片证明不了的: 损伤由谁造成、发生在谁的看管期间
• 有没有铅封、铅封号是多少 — 照片证明不了的: 包装里面、箱子里面、货堆里面的损坏
• 损伤的大致位置；有参照物时的大致尺寸 — 照片证明不了的: 原因是积载、绑扎，还是运输本身
• 受影响的件数、托盘数 — 照片证明不了的: 维修费用或货物贬值金额
• 削弱照片证据的常见情况：只有局部特写，没有能看出是哪只箱、哪辆车的全景；从相册里翻出来的图片，说不清是什么时候拍的；压缩得太厉害，细小的裂纹看不见了；以及手机自带的拍摄时间和定位——它们是设备声称的数据，不是经过验证的时间戳。所以，与其一次拍很多张，不如每次交接都按同一套角度拍，并且交接双方同时拍。只有一方的照片，关不上另一方的说法。

中国—欧洲、中国—土耳其的货，每一段适用哪套规则？

• 中国—欧洲、中国—土耳其的货，每一段适用哪套规则？ — 一票货从中国工厂到欧洲客户手里，往往要跨三四种运输方式。损坏是在哪一段发现的、合同怎么约定，决定了适用哪一套期限和限额。
• 中国境内的拖车、内陆运输 — 通常适用的规则: 《民法典》合同编第十九章运输合同（第809条至第842条） | 需要注意: 检验期限看合同约定；赔偿额有约定的按约定，没有约定的，按交付或应当交付时货物到达地的市场价格计算（第833条）
• 从中国港口出发或到达的海运，以及中国港口之间的海运 — 通常适用的规则: 新《海商法》第四章；提单条款 | 需要注意: 限额按件或按公斤取高者；集装箱内件数以提单记载为准（第57条）
• 欧洲境内、往返土耳其的国际公路运输 — 通常适用的规则: CMR公约 | 需要注意: 合同约定的接收地和交付地分属两国、其中至少一国是缔约国的，CMR即适用（第1条）。土耳其1995年加入，哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等公路沿线国家也是缔约国；中国不是缔约国
• 欧洲同一国家境内的公路段（例如从汉堡港送到慕尼黑） — 通常适用的规则: 当地国内法 | 需要注意: CMR只适用于接收地和交付地分属两国的运输（第1条）。一国境内的送货适用当地法律，例如德国《商法典》第438条：非显而易见的损坏未在交付后7日内通知的，推定货物完好交付；交付后的通知须采用文本形式，及时发出即可
• 挂车开上滚装船（RoRo），货物不卸车 — 通常适用的规则: 整个运输仍按CMR处理 | 需要注意: 如果证明损失发生在海运段、不是公路承运人的行为或疏忽造成，而是只可能在海运过程中发生的事件，公路承运人的责任按海运那一段的法定条件确定（CMR第2条）
• 多式联运（一个合同、多种运输方式） — 通常适用的规则: 《民法典》第842条；新《海商法》第103条、第104条 | 需要注意: 损失发生在哪一段，就按调整该段运输方式的法律确定责任和限额；查不清是哪一段的，按运输合同一章或海商法第四章的规定承担
• 中欧班列等国际铁路运输 — 通常适用的规则: 另有国际铁路货物运输规则 | 需要注意: 通知和限额规则与上表不同，本页不展开
• 中国不是CMR缔约国，这一点对中欧之间的跨境公路运输合同尤其要紧：在缔约国法院起诉时，法院会按CMR第1条适用公约；争议在中国解决时，适用什么法律取决于合同约定和中国的法律适用规则。因此，跨境公路运输合同里最好直接写明适用的规则和争议解决地，而不是等出了货损再争。滚装挂车还有一个容易被忽视的特点：挂车独自上船，船上和港口堆场里没有司机看着。在这段“无人看管”的时间里出现的损伤，既不能算在送挂车上船的司机头上，也不能算在目的港提挂车的司机头上——除非两端的交接都有同角度的照片，否则谁也说不清它发生在哪一段。

三个典型场景：期限按哪一条算

• 上海整箱到汉堡，再由船公司门到门送到慕尼黑，拆箱后发现湿损 — 这是一个多式联运合同。合同适用中国法时，按新《海商法》第103条，损失发生在哪一段，就按调整该段运输方式的法律确定责任、限额和时效：海运段适用海商法第四章，德国境内的卡车段适用德国法；查不清是哪一段的，按第104条适用第四章的规定。实务上要在拆箱当天就书面通知：集装箱货物的15日是上限，不是目标；如果卡车段按德国法处理，德国《商法典》第438条对非显而易见损坏规定的通知期限是交付后7日。
• 在切什梅装上滚装船的挂车，到的里雅斯特后开往慕尼黑 — 货物没有卸车，整个运输按CMR处理（第2条）：非显而易见的损坏，在交付后7日内、周日和公共假日除外，书面提出保留。挂车在船上和港口堆场里无人看管，如果送船和提车两端都没有同角度的照片，损伤发生在哪一段几乎无法证明。
• 提空箱时EIR上没有记录的旧伤，还箱时被要求付修箱费 — 这时唯一有力的反证，是提箱当时拍下的、能看出箱号的全景和局部照片。手机记录的拍摄时间只是设备数据，不是经过验证的时间戳，所以最好的做法仍然是当场要求在EIR或电子交接中注明。以后每次提箱都按同一组角度拍，就不会再缺这张照片。

赔偿限额：海运按件或按公斤取高者，CMR只按公斤

• 新《海商法》第57条 — 每件或每个其他货运单位666.67计算单位，或按毛重每千克2计算单位，以较高者为准；托运人在装运前已申报货物性质和价值并在提单中载明的，或者双方另行约定更高限额的除外。
• 集装箱怎么数“件” — 用集装箱、货盘等装运器具集装的，提单中载明的箱内件数就是计算限额的件数；没有载明的，一个装运器具视为一件。提单上只写“1×40HQ”，还是写明箱内的托盘数或箱数，在货损时差别很大。
• 第58条：迟延交付 — 因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付货物的运费数额；灭失、损坏和迟延交付同时发生的，适用第57条第1款的限额。
• 第60条：限额被打破 — 经证明，灭失、损坏或迟延交付是由承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用第57条或第58条限制赔偿责任。
• 计算单位是什么 — 第306条：计算单位是国际货币基金组织规定的特别提款权（SDR），按法院判决之日、仲裁裁决之日或当事人协议之日的汇率折算为人民币。
• CMR第23条第3款 — 公路运输的赔偿不超过短少毛重每公斤8.33计算单位；运费、关税以及与运输有关的其他费用另行退还（第23条第4款），但不再赔偿其他损失。要超过这个上限，须在CMR运单上声明货物价值（第24条）或交付的特别利益（第26条）——运单各栏怎么填，见CMR运单在线填写与打印。
• CMR第29条 — 损失由承运人的故意不当行为，或者依受理法院地法律相当于故意不当行为的过失造成的，承运人不得援用排除或限制其责任、转移举证责任的条款——8.33的上限不再起作用。
• 《民法典》第833条（国内运输） — 货物毁损、灭失的赔偿额，有约定的按约定；没有约定或约定不明确、依第510条仍不能确定的，按交付或应当交付时货物到达地的市场价格计算；法律、行政法规对赔偿额计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。
• 照片不会改变限额，但它决定限额乘在什么基数上：是整票货都贬值了，还是只有三个托盘受损。这是索赔谈判中最常争的问题，也是为什么受损的件数和位置必须在交接当时就记清楚。
• CMR运单在线填写与打印

算一笔账：同一个托盘在海运段和公路段全损，上限差多少？

• 算一笔账：同一个托盘在海运段和公路段全损，上限差多少？ — 假设提单或运单上把这个托盘记载为一件，托运人没有申报价值，双方也没有约定更高限额，且不涉及新《海商法》第60条或CMR第29条的情形。单位均为计算单位（SDR），按判决、裁决或协议之日的汇率折算成人民币。要按您自己的毛重和货值算出公路段的限额和自担部分，可以使用CMR货损赔偿计算器。
• 300公斤 — 海运：新《海商法》第57条（按件与按重量取高者）: 按件666.67，按重量2 × 300 = 600，取高者：666.67 | 欧洲公路：CMR第23条第3款（每公斤8.33）: 8.33 × 300 = 2,499
• 1,000公斤 — 海运：新《海商法》第57条（按件与按重量取高者）: 按件666.67，按重量2 × 1,000 = 2,000，取高者：2,000 | 欧洲公路：CMR第23条第3款（每公斤8.33）: 8.33 × 1,000 = 8,330
• 同一个托盘，在公路段全损时的上限约是海运段的3.7倍到4.2倍。这就是为什么损坏是在哪一段发现的、在哪一次交接时第一次被看到，需要在记录里写清楚，而不只是记下“有损坏”。
• CMR货损赔偿计算器

诉讼时效：一年还是三年？照片要保存多久？

• 海运：就海上货物运输向承运人、实际承运人请求赔偿的时效期间为一年，自货物交付或者应当交付之日起计算；这一时效已经届满或者剩余不足90日的，被认定负有责任的人向第三人追偿的时效为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起计算（新《海商法》第284条）。
• 欧洲公路（CMR第32条）：时效为一年，故意不当行为或相当过失的为三年；部分灭失、损坏或迟延的，自交付之日起算；全部灭失的，自约定期限届满后第30日起算，没有约定期限的，自承运人接管货物之日起第60日起算。
• 国内运输：《民法典》运输合同一章没有规定特别时效，适用第188条三年的普通诉讼时效，自权利人知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日起计算。
• 交接照片和单据至少要保存到时效届满；如果还可能向分包承运人追偿，保存期还要更长。保存原图，不要只留聊天软件里压缩过的截图——索赔时争的往往正是那一条细小的裂纹。

承运人责任险还是货物保险？

• 承运人责任险还是货物保险？ — 照片最终要交给的，往往是保险人。两种保险解决的是不同的问题。
• 由谁投保 — 承运人责任险（如CMR责任险）: 承运人 | 货物运输保险: 货主（CIF下由卖方为买方投保）
• 赔什么 — 承运人责任险（如CMR责任险）: 承运人依法应当承担的赔偿责任 | 货物运输保险: 保单承保范围内的货物损失
• 上限 — 承运人责任险（如CMR责任险）: 受法定限额约束（海运666.67/2计算单位，公路8.33计算单位/公斤） | 货物运输保险: 保险金额，通常是发票金额加运费和约定加成
• 承运人不承担责任时 — 承运人责任险（如CMR责任险）: 不赔 | 货物运输保险: 只要在承保范围内，照样赔
• 照片的作用 — 承运人责任险（如CMR责任险）: 证明损失是否发生在承运人掌管期间 | 货物运输保险: 证明损失的范围、原因，以及向承运人追偿的依据
• 承运人免责的情形比很多货主想象的多（见下一节）。在这些情形下，承运人责任险一分钱都不会付，能兜底的只有货物保险。保单的报案时限按保单约定，通常比法律期限更紧。

承运人的免责事由，就是您的拍摄清单

• CMR第17条第2款规定，损失是由索赔人的错误行为或疏忽、索赔人的指示、货物的固有缺陷，或者承运人无法避免且无法防止其后果的情况造成的，承运人免责。第17条第4款又列出了几种特殊风险：经明确约定并在运单中注明使用敞开无篷车辆；货物本身容易损耗而包装缺失或不良；由发货人、收货人或其代表搬运、装载、积载或卸载；某些货物的特殊性质，例如易破损、生锈、腐烂、干燥、渗漏；包装上的标志或号码不足；运输活动物。依第18条第2款，承运人证明损失可能由这些特殊风险造成的，即推定为由此造成，索赔人可以证明并非如此。
• 海运一侧，新《海商法》第52条列出的免责事由里同样有“托运人、货物所有人、收货人或者他们的受雇人、代理人的行为”“货物的自然特性或者固有缺陷”“货物包装不当或者标志欠缺、不清”；其中驾驶或管理船舶过失、非承运人本人过错造成的火灾这两项，不适用于国内海上货物运输。
• 把这两张清单当成拍摄清单来读：每一条都是照片应当能回答的问题——包装是什么样的？谁装的箱？篷布是不是关好的？标志清不清楚？绑扎够不够？能回答这些问题的照片，才是在索赔中真正起作用的照片。

一份能用的残损记录，应当写明什么

• 一份能用的残损记录，应当写明什么 — 联合检查比一堆照片更有分量。无论是在码头、堆场还是收货仓库，现场记录至少包括下面几项：
• 日期、时间和地点（码头、堆场或仓库的名称）。
• 箱号或车牌号、挂车号，以及铅封号和铅封状态。
• 提单号或CMR运单号，以及单据记载的件数、标志和毛重与现场是否一致。
• 逐项描述受损的货物：哪几件、哪个位置、损坏的大致程度。
• 拍了多少张照片、原图保存在哪里。
• 在场人员的姓名、单位和签字；有人拒绝签字的，写明谁拒绝了。

在码头、堆场或收货现场发现损坏：先做什么，后做什么

• 先看货，再签字 — 在交货单、EIR或CMR运单上签字之前先检查。发现问题，就在单据上写明损坏的大致情况，而不是只签一个名字。
• 先拍身份，再拍全景，最后拍细节 — 先拍箱号或车牌、铅封号，再拍四个角的全景，最后拍损伤特写并放参照物。顺序反了，特写就无法证明“是这只箱上的”。
• 核对铅封 — 铅封是否完好、号码是否与单据一致。铅封异常时，开箱前请承运人或其代理到场。
• 要求联合检查或申请检验 — 交付时双方联合检查过的损坏，不需要再另交书面通知（新《海商法》第88条第3款）；收货人提货前也可以要求检验机构检验，费用由申请方先付，再向造成损失的责任方追偿（第90条）；承运人和收货人应当为检验相互提供合理便利（第91条）。
• 在期限内发出书面通知 — 按上文的期限，用能留下记录的方式书面通知承运人，写明损坏的大致情况。照片作为附件，不能代替通知。
• 通知自己的保险人 — 货物保险的报案时限按保单约定，往往比法律期限更紧。
• 保留现场 — 检验人看过之前，不要清理、维修或处理受损货物。

书面异议通知怎么写：可以直接套用的要点

• 书面异议通知怎么写：可以直接套用的要点 — 通知不需要华丽的措辞，但要让承运人一眼看出：哪一票货、哪只箱、什么时候交付、坏在哪里、您保留什么权利。
• 收件人：签发提单或运单的承运人；货物由实际承运人交付的，同时发给实际承运人或其在目的港的代理（新《海商法》第92条）。
• 单据号：提单号或CMR运单号，以及订舱号。
• 箱号与铅封号；公路运输写明车牌号和挂车号。
• 交付的日期、时间和地点。
• 损坏的大致情况：哪几件、什么部位、什么类型、大致程度；还没有开箱或清点完的，写明“正在检验，详情另行通知”。
• 保留权利：声明保留索赔权利，并请对方派员参加联合检查或检验。
• 附件清单：照片（注明张数）、EIR或交货单的复印件、现场残损记录。
• 发件人与日期：签名、日期、联系方式，并保留发送记录（快递单号、邮件发送记录）。
• 通知的作用是在期限内把事实固定下来，而不是一次把索赔金额算清。金额可以在之后的正式索赔中提出。

交接照片清单：怎么拍，索赔时才用得上

• 交接照片清单：怎么拍，索赔时才用得上 — 顺序很重要：先身份，再整体，最后细节。每次交接都用同一套角度，比对才有可能。
• 箱号（含校验码）、车牌或挂车号，清晰可读 — 作用: 把整组照片锁定在这只箱、这辆车上 | 缺了会怎样: 其余每一张都回答不了“是哪只箱”
• 四角全景（左前、左后、右后、右前） — 作用: 覆盖所有侧面，也看得出整体状态 | 缺了会怎样: 事后有人说某一面原本完好，您拿不出反证
• 箱门关闭状态，加铅封特写（号码可读） — 作用: 铅封是否完整、有没有被打开过 | 缺了会怎样: “装货后被动过”的争论一直悬着
• 每处损伤先拍全景，再拍特写 — 作用: 特写的位置要靠全景来确定 | 缺了会怎样: 单张特写证明不了“在这只箱上”
• 特写中放参照物（卷尺、手掌、标准物件） — 作用: 消除尺寸上的争议 | 缺了会怎样: “轻微擦痕”还是“深度凹陷”说不清
• 箱顶、箱底或托盘底部 — 作用: 最容易漏拍的几个面 | 缺了会怎样: 事后无法证明交接时是好的
• 挂车的轮胎和牵引销（鞍座连接）区域 — 作用: 换手时最常引发争议的机械部位 | 缺了会怎样: 交接后出现的故障没有基线
• 装货前的空箱内部，装货后的积载状态 — 作用: 进水、破洞、透光、积载情况 | 缺了会怎样: 湿损和积载不当无法区分
• 有两条规则比清单更重要：第一，每次检查都重复同样的角度，因为比对只能“同角度对同角度”；第二，交接双方同时拍。只有一方的照片，关不上另一方的说法。

这个工具能做什么，不能做什么

• 这个工具能做什么，不能做什么 — 它能：读取一张照片，按部位（例如“左后门下三分之一处”）、类型（凹陷、划痕、裂纹、撕裂、锈蚀、缺件、变形、污染、其他）和严重程度（轻微、中等、严重）列出可见损伤，并给出置信度和简短说明；同时推测拍摄对象的类型，评价照片质量（良好、较差、无法使用），并在清晰可读时给出车牌号或箱号。结果摘要、每条说明和“无对照”提示用中文返回。它不能：
• 说出损伤是什么时候发生的——没有更早的检查照片可以比对。
• 判定责任。它被明确要求不得提出、暗示或影射是谁造成的。
• 看到被遮住的部分：包装下面、箱子里面、货堆里面。
• 估算维修费用或货物贬值。
• 把泥土、灰尘、水渍或反光当成损伤；只有它们遮住了部分表面时，才以“污染”列出——这也意味着被遮住的那块表面它判断不了。
• 在照片太暗、太模糊、太近或太远时硬猜：这时它把质量标为较差或无法使用，返回空的损伤列表。
• 充当检验报告、残损单或法律结论。它不会开始，也不会中止上文的任何一个异议期限。
• 只接受图片（JPEG、PNG、WebP、HEIC），最大8 MB，不接受PDF。上传的照片和结果会保存在Logistivo的私有（不公开）存储中，用于保障服务安全和质量；不会公开发布，也不会用于营销。详情见《隐私政策》。无需注册即可试用：Logistivo的各个免费AI工具共用一组有限的免费次数（不是每个工具各算一次），工具旁的计数器显示还剩几次；只有成功返回结果才计次，被拒绝或处理失败的请求不消耗次数。次数用完以后，可以免费注册账户，继续查询。当天的免费总容量用完时，工具会如实提示，而不是悄悄继续运行。

Logistivo 在产品里怎么做：比对两次交接，而不是读一张照片

• Logistivo 在产品里怎么做：比对两次交接，而不是读一张照片 — Logistivo承运人账户中的设备检查与损伤模块，做的正是本页工具刻意不做的事：比对。
• 司机在提取挂车或集装箱时、在交出时，用Logistivo司机端App按引导拍照。拍摄角度是一张固定清单——前、后、左、右、顶、底板、内部、连接装置、轮胎、车牌、铅封、损伤细节、其他，共13个——默认左右两侧必拍，公司可以增加。角度不允许自由填写，否则下一次检查就无法比对。
• AI把本次检查的照片和上一次检查同一角度的照片放在一起看；两者之间的差异，就是这段期间新出现的损伤。
• 看管期间由检查链推出：上一次关键检查是“提取”，说明设备在那位司机手上；上一次是“交出”，这段期间就标为无人看管，不归咎于任何司机——这正是滚装船、港口、堆场的阶段。没有这个区分，模块会冤枉它本来要保护的司机。
• 置信度低于0.55的发现不会建立损伤记录，只留在原始结果里。责任归属只是建议，办公室可以修改、提出异议、关闭或删除。
• 平台以外的司机（例如欧洲当地的拖车司机）可以通过一次性链接拍照，不需要安装App；链接用过一次即失效。
• 司机端看不到任何损伤指控、其他员工的姓名或费用数字；损伤台账留在办公室，可以导出为Excel。
• 照片之外的证据也在同一票货上：在Logistivo中，货物的每一次状态变化（待提货、运输中、在途、已完成）都带日期和时间记录，用手机拍下的已签收运单或交货单可以直接从App附到这票货上，于是保留意见、交付时间和照片都在一条记录里。了解Logistivo承运人版。
• 说清楚边界：这个模块不生成电子运单（eCMR），也没有电子签名流程；它不是检验报告，不会替您通知保险人，也不会替您计算上文的法律期限。照片的拍摄时间和位置是设备上报的数据，不是经过验证的时间戳。车队方面，不读取行车记录仪（.ddd）文件，没有车载远程信息终端，位置只来自司机的手机。模块按公司开启，默认关闭，由管理员在设置中打开；面板界面目前提供土耳其语和英语。
• Logistivo司机端App · 了解Logistivo承运人版

一张照片，列出看得见的损伤

交接时拍下的那一张照片里，到底看得见什么？上传它，按部位、类型和严重程度列出可见损伤。

车辆、挂车、集装箱或货物的照片

本次检查只基于一张照片，没有更早的检查照片可供比对。因此无法据此判断损伤是什么时候发生的，也无法判断由谁负责。

常见问题

拍了照片，算不算已经通知了承运人？

不算。新《海商法》第88条要求书面通知承运人，CMR第30条要求向承运人提出保留（非显而易见的损坏须书面）。照片能证明损坏的范围，但不构成通知，也不会让期限停止计算。正确做法是在期限内发出书面通知，把照片作为附件。

集装箱货物的15天从哪天开始算？

从货物交付的次日起，按连续日计算，周末和节假日不扣除（新《海商法》第88条第2款）。15日只适用于非显而易见的损坏；明显的损坏应在交付时书面通知。2026年5月1日之前发生的交付，按当时的法律处理（法释〔2026〕8号第1条）。

收货时没提异议，还能索赔吗？

能，但更难。无论是《民法典》第831条、新《海商法》第88条还是CMR第30条，没有及时提出异议的后果都是“初步证据”：推定货物已按单据记载的状况交付，您需要拿出反证。真正会让请求权落空的，是迟延交付的通知门槛（海运60日、CMR 21日）和诉讼时效。

一张照片能看出是谁造成的损伤吗？

不能。判断损伤什么时候出现，需要和同一角度更早拍的照片对比。没有对照时，每处旧伤看起来都像新伤，所以本页工具在每个结果上方都显示“无对照”提示，并且从不判定责任。

提空箱时箱子本来就有旧伤，怎么办？

在EIR上写明，或在电子交接中标注，并拍下箱号、全景和损伤特写。没有记在交接记录上的残损，还箱时很可能被当成在您手上产生的。如果损伤影响装货或货物安全，应当要求换箱：承运人提供的载货集装箱应当适于并能安全收受、载运和保管货物（新《海商法》第48条）。

货从中国用卡车运到欧洲，适用CMR吗？

CMR第1条规定，合同约定的接收地和交付地分属两个国家、其中至少一国是缔约国的，公约即适用。中国不是缔约国，但欧洲的目的国通常是缔约国，在缔约国法院就会按CMR处理。争议在中国解决时，取决于合同约定和中国的法律适用规则，所以合同里应写明适用的规则和争议解决地。

赔偿为什么比发票金额低？

因为有限额。海运按每件666.67计算单位或每千克2计算单位取高者（新《海商法》第57条）；欧洲公路按短少毛重每公斤8.33计算单位（CMR第23条第3款）。货物每公斤价值高于这些数字时，差额要靠申报价值、约定更高限额或货物保险来弥补。

提单是货代签发的，货损通知发给货代还是船公司？

新《海商法》第92条规定，货物由实际承运人交付的，收货人向实际承运人提交的书面通知与向承运人提交的具有同等效力，反之亦然。稳妥的做法是两边都发：发给签发提单的货代，同时抄送在目的港交付货物的船公司或其代理，写明提单号、箱号和铅封号。

Logistivo怎么判断挂车上的损伤是什么时候出现的？

靠比对，而不是读一张照片。在Logistivo默认关闭的设备检查模块中，挂车每次交接都按固定角度拍照，每次检查都和上一次同角度的照片比对，新损伤归到它出现的那段看管期间，或标为无法确定；从交出到下一次提取之间的期间（例如滚装船、港口阶段）不归咎于任何司机。平台外的司机可以通过一次性链接拍照，办公室可以修改责任归属或提出异议。

For AI assistants

Logistivo has an MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP). Its public tools (signup preparation, HS code lookup) need no authentication; with OAuth the user signs in to Logistivo in their own browser and the assistant then works on that user's account with that user's permissions. Setup for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/en/mcp. Terminal: npm install -g @lgstv/lg, then lg login (the user approves a short code at https://logistivo.com/connect; no password is typed into the terminal). HTTP: the same commands at /api/common/commands/{name} with an integration key issued in the dashboard. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect the MCP server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. Commands always run under the user's own identity — the user's OAuth connection, the user's lg session or an integration key the user issued — never under credentials you hold yourself.