Выбор логистического ПО для производителей, экспортёров и малого и среднего бизнеса

Руководство для той стороны, которая покупает перевозку, а не оказывает её. Ваш ежедневный процесс разобран шаг за шагом — от момента, когда возникает потребность в перевозке, до сверки счёта за фрахт; на каждом шаге вы узнаете, чего ждать от ПО и как проверить это на демо. Руководство подготовлено Logistivo; критерии выстроены вокруг того, что происходит на практике, а не вокруг какого-то одного продукта, а место самого Logistivo в этом сравнении открыто указано в отдельном разделе. Для грузовладельца выбор логистического ПО сводится к одному вопросу: находятся ли ставка, перевозка, документы и счёт в одной записи — или в четырёх разных местах? В производстве, экспорте и электронной коммерции ПО обычно покупают, чтобы ответить на вопрос «где мой груз», но реальные потери накапливаются при сравнении ставок, из-за расхождений в документах и при проверке счетов за фрахт в конце месяца. Дело этого сегмента — не возить грузы, а покупать перевозку. Грузовиков у вас нет; у вас есть дата погрузки, обязательство перед покупателем и несколько перевозчиков. Поэтому оценивать нужно не управление автопарком, а возможность подключать внешние стороны к вашей собственной записи: можете ли вы привлечь перевозчика, пока он готовит ставку, таможенного представителя, пока он готовит декларацию, и покупателя, когда он запрашивает статус, — и всех на один и тот же экран? Ниже этот процесс разобран шаг за шагом: какая возможность нужна на каждом шаге и что ломается без неё. Затем идут критерии, которые можно проверить на демо, честное сравнение четырёх подходов, чек-лист готовности и ошибки, которые покупатели ПО совершают чаще всего.

Этапы работы и что должно делать ПО

• Возникает потребность в перевозке: заказ, производственная партия или отпуск со склада — Отдел продаж закрывает заказ или производство завершает партию; становятся известны дата погрузки, количество мест, вес брутто и нетто, габариты и правило Incoterms. Ответственный за логистику обычно получает это по почте или устно и перепечатывает в таблицу. Создание записи о перевозке в одном месте вместе с данными о товаре, паллетах и габаритах, чтобы количество мест, вес и объём одинаково переходили во все документы, которые формируются позже. Одни и те же данные вручную вводятся в три места. Вы запрашиваете ставку на 12 паллет, а в упаковочном листе их 13; разница всплывает либо в счёте перевозчика, либо при таможенной проверке.
• Формирование заявки и её отправка в ваш собственный пул перевозчиков — Место загрузки, пункт назначения, тип транспорта, дата и особые условия (рефрижератор, ADR, наличие рампы, слот погрузки) превращаются в одну заявку, которая уходит перевозчикам, с которыми вы работаете. На практике этот шаг до сих пор чаще всего означает одно и то же письмо, отдельно написанное пяти компаниям. В моделях электронной коммерции с множеством мелких отправок этот шаг и шаг сбора ставок работают на периодически согласуемых тарифах вместо ставок на каждую перевозку, а погрузочный документ — это курьерская или посылочная этикетка. Возможность ввести заявку один раз и одновременно отправить её нескольким перевозчикам, а также выбирать с точностью до компании, кто её видит, — чтобы заявка не попала на общедоступную биржу грузов без вашего ведома. Разные компании получают разную информацию, и пришедшие ставки невозможно сравнить. Если заявка вопреки вашему желанию попадает на открытый рынок, ваши объёмы, направление и ценовой диапазон читают стороны, которых вы никогда не выбирали.
• Сбор, сравнение и принятие ставок — Ставки приходят в разном виде: одна — итог за машину, другая — за тонну или за погрузочный метр (LDM), третья выносит простой и таможенное оформление отдельными строками; отдел закупок вручную переносит их все в таблицу. Сбор ставок в общей структуре и их сопоставление бок о бок; пересмотренная ставка заменяет прежнюю; момент принятия, принявший сотрудник и принятая сумма фиксируются в записи. Старые и новые цены путаются, а то, какая ставка шла с каким условием, забывается. В конце месяца начинается разговор «но мы договаривались не так», и письменного следа у вас нет.
• День погрузки: машина у ворот, документы на столе — Приходят данные о машине и водителе, грузовик загружается и оформляется товаросопроводительный документ (в Турции — irsaliye, обязательная по закону товарная накладная); для экспорта готовятся коммерческий инвойс и упаковочный лист, а в международных автоперевозках договор перевозки обычно подтверждается CMR-накладной. Каждый из этих документов повторяет одни и те же данные о перевозке. Формирование коммерческого инвойса, упаковочного листа и транспортного документа из единого набора данных в записи о перевозке и их совместное обновление при изменении веса, количества мест или стороны. Для документов, требующих заверения, — EUR.1, A.TR в торговле между Турцией и ЕС, сертификатов происхождения, таможенной декларации — ожидается не их формирование, а согласованность одних и тех же данных и их полная передача таможенному представителю. Вес или количество мест не совпадают в разных документах. Груз ждёт на таможне; при работе по аккредитиву банк отклоняет представленные документы, и машина стоит до исправления.
• Отслеживание в пути, граница и таможня — Машина уходит в рейс; начинается ожидание на пограничном переходе, на таможенной площадке или в порту, а транзитная процедура (декларация T1 по правилам транзита ЕС и общего транзита или книжка TIR) может добавить свои этапы. На этом этапе единственный источник информации для грузовладельца — обычно звонок перевозчику и ожидание ответа. Статус и местоположение перевозки видны в системе — геопозиция водителя на автотранспорте, отслеживание контейнеров и судов на море; каждая смена статуса сохраняется с отметкой времени; таможенного представителя можно подключить к той же перевозке как участника. Ожидание не видно в реальном времени; о задержке клиент узнаёт, только когда сам спросит. Когда приходит счёт за хранение или демередж, вы не можете доказать, где было потеряно время.
• Информирование покупателя и внутренних клиентов — Покупатель, отдел продаж или служба планирования производства спрашивают, когда груз прибудет. Чтобы ответить, ответственный за логистику сначала звонит перевозчику, затем пересылает ответ по почте; одна и та же задача повторяется несколько раз за перевозку. Внешняя видимость, настраиваемая поле за полем. Либо никто не получает информацию, либо вместе с ней раскрываются ваша ставка фрахта и список поставщиков. Оба варианта дороги: первый стоит доверия, второй — переговорной силы.
• Доставка, POD и претензии после доставки — Груз выгружают, и возвращаются подписанный транспортный документ и подтверждение доставки. Время от времени появляется претензия о повреждении, недостаче грузового места или опоздании, и стороны начинают приводить друг другу даты и время. Прикрепление подписанного документа к записи о перевозке; архивирование каждой смены статуса и каждого сообщения с датой и временем в той же записи; возможность найти их и через несколько месяцев. POD остаётся в чьём-то телефоне. Через полгода его запрашивает страховщик или клиент, и найти его не удаётся; спор ведётся по памяти, а не на основе нейтральной записи.
• Сверка счёта за фрахт и учёт затрат — Приходит счёт перевозчика; к согласованной сумме могли добавиться простой, хранение на таможенном складе, сборы за деливери-ордер, терминальная обработка или курсовые разницы. Проверка в основном проводится на глаз, и расхождение замечают через несколько месяцев. Хранение суммы принятой ставки в перевозке и привязка поступившего счёта к той же записи, чтобы их можно было видеть рядом; накопление затрат по направлениям, периодам и перевозчикам; выгрузка данных в Excel. Переплата молча оплачивается. В конце года вы не можете сказать, сколько заплатили на каком направлении и какой перевозчик действительно дорог, и идёте на следующие переговоры о ставках без данных.

Критерии выбора

• Сравнение ставок в сопоставимом виде — Перевозчики оценивают одну и ту же работу по-разному: один называет итог за машину, другой — за тонну, за кубометр или за погрузочный метр (LDM), как принято в сборных грузах и LTL, третий выносит простой и таможенное оформление отдельными строками. Если выстроить их в ряд без общей структуры, самая низкая цифра обычно оказывается не самым выгодным предложением. Для грузовладельца это самый крупный рычаг экономии. На демо попросите внести три ставки по одному направлению в трёх разных видах — одну за машину, одну за тонну, одну с дополнительными строками — и пусть система выстроит их в одной таблице по общей стоимости.
• Выбор того, кто видит заявку, — с точностью до компании — Ваши направления, объёмы и цена, которую вы платите, — коммерческая информация. Если заявка попадает на общедоступную биржу, схему ваших отгрузок могут прочитать и ваш покупатель, и ваш конкурент. С другой стороны, открытая биржа грузов даёт выход на перевозчиков, которых вы не знаете, и больше доступных мощностей в периоды спотового спроса; что важнее, зависит от направления и срочности. Вам нужна не одна из крайностей, а возможность настраивать видимость для каждой заявки. Попросите поставщика в реальном времени показать экран из аккаунта третьей компании, которая не должна видеть заявку; отдельно сами проверьте, находятся ли открытые заявки системы через поисковик, и получите письменный ответ, какая настройка определяет видимость.
• Торговые документы из одного набора данных, согласованные с заверяемыми сертификатами — Коммерческий инвойс, упаковочный лист и транспортный документ во многом повторяют одни и те же сведения; при ручном копировании вес брутто в одном документе получается одним, а в другом — другим, и в международных автоперевозках, когда данные в CMR-накладной не совпадают с остальными, груз останавливается на таможне или при представлении документов в банк. Сертификаты о перемещении товаров, такие как EUR.1 и A.TR (последний применяется в торговле в рамках таможенного союза Турции и ЕС), сертификаты происхождения и таможенную декларацию нельзя просто распечатать: их заверяет, визирует или регистрирует торговая палата либо таможенный орган. От ПО стоит ждать не того, что оно оформит их до конца, а того, что одни и те же данные будут согласованы во всех подготовленных документах. Измените вес брутто и количество мест в перевозке; убедитесь, что инвойс, упаковочный лист и транспортный документ показывают новое значение и пересчитывают итоги. Письменно спросите, влечёт ли исправление и повторный выпуск документа дополнительные расходы — плату, лимит или новый этап согласования.
• Согласованная цена рядом с поступившим счётом за фрахт — Самая незаметная потеря денег для грузовладельца — счёт за фрахт, который отличается от принятой ставки. Когда к сумме добавляются строки за простой, хранение и терминальные сборы, разница кажется небольшой, но она повторяется в каждой перевозке. Если принятая сумма не хранится в перевозке, контроль целиком зависит от внимательности одного человека. Проверьте, сохраняется ли сумма принятой ставки в записи о перевозке и прикрепляется ли поступивший счёт за фрахт к той же записи; прямо спросите поставщика, отмечает ли разницу система или сравнение остаётся за вами.
• Стоимость фрахта в разрезе направлений, периодов и перевозчиков — Переговоры о закупке ведутся на основе данных. Если вы не видите, сколько заплатили на каком направлении в этом квартале, как изменилась средняя цена за машину и какой перевозчик дорог на каком направлении, вы каждый год заново открываете для себя одну и ту же цену. Такая разбивка — ещё и единственная реальная основа годового бюджета на фрахт. Загрузите перевозки за три прошлых месяца, получите на одном экране ответ на вопрос «сколько всего я заплатил на этом направлении в этом квартале и какова средняя цена за машину?», а затем выгрузите ту же таблицу в Excel.
• Контролируемая видимость для покупателей и внутренних клиентов — Грузовладелец должен делиться информацией, но не может делиться всем. Если покупатель видит статус перевозки, телефонные звонки прекращаются; если тот же экран показывает вашу ставку фрахта, список поставщиков и другие перевозки, ваша переговорная позиция исчезает. Видимость должна настраиваться поле за полем. Создайте пользователя с ролью покупателя или наблюдателя и войдите под ним. Он должен видеть статус и ожидаемое время прибытия и не должен видеть сумму фрахта и полученные ставки.
• Пошлины и меры торговой защиты видны до отправки груза — Из чьего кармана оплачивается тарифный риск, зависит от правила Incoterms. При DDP антидемпинговая пошлина и дополнительные сборы в стране назначения — напрямую ваши расходы; при FCA, FOB или CIF счёт получает покупатель, но поздно замеченная мера всё равно заканчивается отменой заказа или повторными переговорами о цене. При импорте расходы целиком ложатся на вас. Во всех трёх случаях возможность провести проверку до отправки по данным с указанным источником становится критичной, когда вы выходите с новым товаром или на новый рынок. Выполните поиск по коду HS и стране назначения, куда вы действительно отправляете грузы; спросите, откуда взят результат и когда он в последний раз обновлялся. Не полагайтесь на ставку пошлины, источник которой нельзя показать, когда готовите декларацию.
• Выгрузка ваших данных в любой момент — История перевозок, архив ставок и документы — ваша коммерческая документация; они должны пережить смену ПО. Без выгрузки сменить систему через год становится практически невозможно, и на переговоры о продлении вы приходите с пустыми руками. Кроме того, некоторые документы, возможно, придётся хранить годами. Во время пробного периода выгрузите полные списки перевозок, ставок и документов в Excel и PDF и проверьте, можно ли скачивать документы пакетом. Если не получается, запросите письменно пункт договора о возврате данных.
• Тарификация по объёму перевозок, а не по числу сотрудников — На стороне грузовладельца оплата за пользователя даёт обратный эффект: по мере того как добавляются закупщик, начальник склада, бухгалтер и специалист по экспорту, стоимость растёт, и команда начинает пользоваться одним логином на всех. Как только аккаунт становится общим, пропадает информация о том, кто что сделал, а данные, которые выдаёт система, становятся ненадёжными. При этом в небольшой стабильной команде модель с оплатой за пользователя всё же может обойтись дешевле в целом; сравнивайте на своих цифрах пользователей и перевозок, а не по общему правилу. Сообщите реальное число перевозок и пользователей за самый загруженный месяц и попросите смоделировать счёт; получите письменно, есть ли ограничение на число пользователей и как меняется сумма в сезонный пик.

Сравнение подходов

• Ставки по почте, контроль по телефону, документы в папке (ручная координация) — Компании, у которых несколько отправок в месяц по одному направлению с двумя-тремя перевозчиками и вся работа пока помещается в голове одного человека. Деньги уходят не на лицензии, а на время: часы на то, чтобы добиться ставок, набрать документы и выяснить статус. Поскольку эти затраты не видны, их невозможно обосновать перед руководством; настоящий счёт приходит в виде сорванного срока доставки и переплаты, которую никто не заметил.
• Универсальное ПО и общие таблицы (модуль отгрузок в ERP, электронная таблица, общий диск) — Производители, у которых уже есть ERP или бухгалтерская программа и которые хотят вести логистику через её модуль отгрузок или через тщательно поддерживаемую таблицу. Затраты не в лицензиях, а в поддержке: в человеке, который построил таблицу и поддерживает её в актуальном состоянии. Когда он уходит, вся конструкция рушится; на стороне ERP каждое новое поле или отчёт оплачивается консультантскими днями и встаёт в очередь.
• Узкоспециализированный точечный инструмент (только отслеживание, только ставки или только документы) — Компании, у которых болит ровно одно место: перевозок немного, но вопрос «где груз» звучит по десять раз на дню — значит, только отслеживание; всё остальное налажено, а экспортные документы набираются вручную — значит, только формирование документов. Структура затрат — отдельная подписка на каждый инструмент плюс усилия на то, чтобы связать их между собой. Интеграция никогда не делается один раз: когда любая из сторон меняет версию, обслуживание возвращается, и эта работа обычно не входит ни в чьи прямые обязанности.
• Сквозная система управления перевозками (TMS) — Компании с регулярными, повторяющимися перевозками, которым нужно, чтобы цепочка «ставка — перевозка — документы — счёт» была в одной записи, а перевозчики, таможенные представители и покупатели — на одном экране. Предсказуемая подписка плюс разовые усилия на внедрение и перенос данных. Настоящая переменная — единица тарификации: за пользователя либо за перевозку или машину. На стороне отдачи — исчезнувший повторный ввод данных и исправления документов, которые больше не нужны.

Типичные ошибки при покупке

• Купить систему, потому что понравился экран с картой — Карта в реальном времени — самый впечатляющий экран любой демонстрации, но сама собой она не заполняется: данные приходят с телефона водителя или из статуса, который вводит перевозчик. Перед покупкой задайте один вопрос: откуда берётся это местоположение, кто его заполняет и что я увижу на экране, если никто этого не делает? Если ответ — «вводит перевозчик», во время пробного периода проверьте, будет ли ваш перевозчик действительно это делать.
• Считать, что перевозчик будет пользоваться системой — Грузовладелец покупает ПО, а перевозчик по-прежнему пишет в WhatsApp; через месяц система превращается в двойную работу. До покупки добейтесь, чтобы для двух перевозчиков, с которыми вы работаете больше всего, открыли пробные аккаунты, и попросите их дать ставку по реальной заявке прямо оттуда. Если вы считаете, что они заходить не будут, система всё равно должна уметь вовлекать эти компании в процесс по электронной почте или по ссылке-приглашению.
• Когда оплата за пользователя бьёт по работе — В системе с оплатой за каждое рабочее место вы избегаете добавлять начальника склада, бухгалтера или второго закупщика. Результат предсказуем: команда пользуется одним логином, пропадает информация о том, кто что сделал, и данные системы перестают поддаваться проверке. Проверяйте модель ценообразования не только по числу перевозок, но и по тому, как растёт стоимость с числом людей, которым действительно нужно работать в системе.
• Слишком поздно узнать, что данные не выгрузить — История перевозок, архив ставок и загруженные вами документы за годы превращаются в серьёзный коммерческий архив. Без выгрузки решение сменить систему становится практически невыполнимым, и на переговоры о продлении вы приходите без рычагов. Проверьте это на этапе пробного периода, а не при подписании договора; по-настоящему попробуйте выполнить одну выгрузку.
• Выбрать инструмент, который формирует документы, но не связывает их с данными — Некоторые инструменты создают красивый PDF, но никак не связывают документ с записью о перевозке; небольшая правка означает повторный ввод сведений, а иногда и повторную оплату. Проверка простая: измените адрес грузополучателя или количество мест и посмотрите, обновится ли документ сам.
• Проводить пилот на демонстрационных данных — На демонстрационных данных, подготовленных поставщиком, любая система безупречна. Настоящая проверка — провести от начала до конца ваше самое сложное направление и перевозку с самым сложным набором документов: открыть заявку, собрать ставки, принять одну из них, сформировать документы, отследить машину, загрузить счёт. Одна реальная перевозка, проведённая до конца, скажет вам больше любой демонстрации, сколько бы времени это ни заняло.

Часто задаваемые вопросы

Что логистическое ПО даёт производителю и чем оно отличается от ERP?

Логистическое ПО управляет жизнью груза после того, как он покинул завод: сбор ставок у перевозчиков, запись о перевозке, транспортные документы, отслеживание в пути, подтверждение доставки и сверка счёта за фрахт. ERP управляет заказом, производством, запасами и учётом; её модуль отгрузок обычно немногим больше, чем запись об отпуске товара, и не может подключить внешние стороны. Это не конкуренты: ERP знает, что представляет собой заказ, а логистическое ПО — как и с кем он перемещается. Многие компании используют обе системы одновременно.

Чего экспортёру ждать от ПО для отслеживания перевозок?

Для экспортёра отслеживание — это больше, чем точка на карте. Стоит ожидать трёх вещей: каждая смена статуса сохраняется с отметкой времени, ожидание на границе и таможне становится видимым, а покупателю можно открыть контролируемый доступ. Добавьте к этому документы: инвойс и упаковочный лист формируются из одних и тех же данных, поэтому расхождение в весе брутто или количестве мест выявляется до того, как грузовик уедет. Одно лишь местоположение не предотвращает задержку; это делают записи и согласованность документов.

Действительно ли ПО для сравнения ставок на перевозку снижает расходы на фрахт?

Напрямую цены оно не снижает; оно делает возможными сравнение и переговоры. Выгода складывается из трёх источников: ставки приводятся к общей структуре, поэтому вы выбираете действительно наименьшую общую стоимость, а не самую низкую цифру, бросающуюся в глаза; принятая цена зафиксирована, поэтому вы замечаете лишнюю строку в поступившем счёте; а история накапливается по направлениям, поэтому на следующее обсуждение ставок вы приходите с данными. На разовой перевозке эффект ограничен; на повторяющихся направлениях основную работу делает третий пункт.

У меня нет грузовиков, я только покупаю перевозку. Нужна ли мне система отслеживания перевозок?

Компаниям без собственного автопарка нужно не управление автопарком, а координация и учёт. Поскольку у вас нет машин, вся информация приходит извне: от перевозчика, водителя, таможенного представителя. Без общего места, где она собирается, вы зависите от звонков и переписки, а когда начинается спор, доказательств у вас нет. Поэтому грузовладельцу без собственного транспорта система нужна не меньше, а больше; просто фокус смещается с машины на запись о перевозке и на подключение внешних сторон.

Есть ли польза от ПО, если мой перевозчик не будет в него заходить?

Частично, но вы теряете значительную часть отдачи. Если перевозчик остаётся снаружи, ставки вы вводите вручную, геопозиция онлайн не поступает, а переписка идёт вне системы; остаются учёт, формирование документов и отчётность по затратам. Поэтому ещё до покупки подключите к пробному периоду двух перевозчиков, с которыми работаете больше всего. На практике перевозчики охотнее, чем ожидалось, заходят в систему, когда об этом просит клиент, дающий им работу; не принимайте это решение за них.

Откуда берётся геопозиция перевозки онлайн и можно ли ей доверять?

На автотранспорте местоположение обычно поступает из приложения на телефоне водителя или из собственной системы мониторинга транспорта перевозчика; на море отслеживание контейнеров и судов опирается на данные судоходной линии. Надёжность определяется источником: если водитель так и не открывает приложение, карта не обновляется, а морские данные по своей природе обновляются реже. На демо спросите, откуда берётся местоположение, как часто оно обновляется и что показывает экран, когда данные не поступают. Система, которая честно показывает «нет данных», лучше той, что молча продолжает показывать последнюю известную точку.

Сколько перевозок в месяц оправдывают переход на ПО?

Порог определяет повторяемость, а не число перевозок. Если вы каждый месяц возите грузы по одним и тем же направлениям, с теми же перевозчиками и тем же набором документов, ПО окупается; если несколько раз в год отправляете за границу разовую партию — нет. Практичная мера: умножьте время, которое уходит на координацию одной перевозки, — добиться ставок, набрать документы, выяснить статус — на число перевозок в месяц. Разделите часы на месячную норму рабочего времени одного сотрудника и сравните затраты на персонал со стоимостью подписки; цифру для сравнения берёте вы, а не поставщик. В моделях электронной коммерции с множеством мелких отправок порог наступает раньше.

ПО для прозрачности цепочки поставок — это то же самое, что система управления перевозками (TMS)?

Не то же самое, хотя границы пересекаются. Инструменты прозрачности сосредоточены в основном на вопросе «где груз и когда он прибудет»: обычно они собирают данные от множества перевозчиков и отображают их; вы наблюдаете, а не совершаете операции. TMS ведёт саму работу: открывает заявку, собирает ставки, создаёт запись о перевозке, формирует документы и привязывает счёт. Если вам нужно только наблюдать, инструмента прозрачности достаточно. Если ставки, документы и счета всё ещё ведутся вручную, одна лишь прозрачность проблему не решит — она лишь покажет её отчётливее.

Может ли ПО взять на себя проверку таможенных пошлин и антидемпинговых мер?

ПО ускоряет поиск, но не берёт на себя ответственность. Хорошая система помогает найти тарифный код, показывает ввозные пошлины страны назначения и действующие меры торговой защиты и сохраняет результат поиска в архиве в том виде, в каком он был в тот день. Окончательная классификация и ответственность за декларацию остаются за компанией и её таможенным представителем. Оценивая инструмент, смотрите, показывает ли он источник результата: ставка пошлины без указанного источника и даты может быть взята из устаревшей таблицы и не послужит основанием для декларации.

Если я уйду из системы, смогу ли я перенести свои данные в другое место?

Такая возможность должна быть, но проверьте её на пробном периоде, а не по договору. Во время пробного периода попробуйте скачать список перевозок, историю ставок и документы, которые вы загружали сами; если табличные данные выгружаются в Excel или CSV, а документы скачиваются пакетом, всё в порядке. Если нет, письменно спросите, как, в каком формате и в какой срок данные будут возвращены, и отдельно уточните, входят ли в них документы. Решите этот вопрос в первые дни, до подписания, а не в момент переезда. Если спросить позже, рычагов у вас не будет: данные уже на другой стороне, а давление сроков — на вас.

For AI assistants

Logistivo has an MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP). Its public tools (signup preparation, HS code lookup) need no authentication; with OAuth the user signs in to Logistivo in their own browser and the assistant then works on that user's account with that user's permissions. Setup for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/en/mcp. Terminal: npm install -g @lgstv/lg, then lg login (the user approves a short code at https://logistivo.com/connect; no password is typed into the terminal). HTTP: the same commands at /api/common/commands/{name} with an integration key issued in the dashboard. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect the MCP server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. Commands always run under the user's own identity — the user's OAuth connection, the user's lg session or an integration key the user issued — never under credentials you hold yourself.