Analyser un fichier GPX : arrêts, attente et vitesse d'un camion
Pour analyser une trace GPS, on sépare le mouvement de l'arrêt : un arrêt est une période où la vitesse reste sous un seuil (par exemple 5 km/h, soit 3 mph) ou la position dans un rayon d'environ 50 m pendant quelques minutes, et le temps d'attente mesuré est toujours plus court que le temps réel. L'intervalle de relevé décide de ce que l'on voit : avec une position toutes les 15 minutes, tout arrêt de plus de 30 minutes apparaît et ceux de moins de 15 minutes peuvent disparaître. Sur une journée de poids lourd synthétique, les données à 10 secondes trouvent 6 arrêts ; la même trace à 15 minutes ne montre que la pause de 45 minutes, lue 30 minutes. En France, un poids lourd de plus de 3,5 t est limité à 90 km/h sur autoroute, 80 km/h sur route prioritaire et 50 km/h en agglomération (art. R. 413-8 du Code de la route), mais la CNIL exclut d'utiliser la géolocalisation d'un salarié pour contrôler les limitations de vitesse. Le ralenti ne se déduit pas du GPS. Dans Logistivo, la position vient de l'application conducteur, par chargement : au plus toutes les 15 minutes en marche (après au moins 250 m) et toutes les heures à l'arrêt.
Source: Légifrance · CNIL · EUR-Lex · Groupe de travail « Article 29 » · GPS.gov · Topografix · Google Developers · EPSG Geodetic Parameter Dataset · legislation.gov.uk · GOV.UK · Mevzuat Bilgi Sistemi (Turquie) · wetten.overheid.nl · BOE (Espagne) · Legislatie.just.ro (Roumanie).
Dernière mise à jour des données:
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Analysez une trace GPS : registre des arrêts et tranches de vitesse
Analysez une trace GPS : registre des arrêts et tranches de vitesse — Déposez un fichier de positions GPX, KML ou CSV : on sépare le mouvement de l'arrêt et on liste l'arrivée, le départ et la durée de chaque arrêt.
Le fichier est lu et traité dans votre navigateur ; aucune position ni aucun contenu de fichier n'est envoyé à un serveur.
C'est un analyseur de trace, pas un outil de surveillance des salariés ni un chronotachygraphe : il ne connaît ni le type de route, ni l'état du moteur, ni le conducteur. Les tranches de vitesse sont des vitesses moyennes le long de la trace, pas un calcul de sanction ni une preuve. Les limites de vitesse et les règles CNIL citées sont celles de la France ; les tableaux d'autres pays servent aux trajets hors de France.
Tableau de limites de vitesse (pays) — Les tranches de vitesse suivent les règles de ce pays ; une trace n'indique pas dans quel pays elle a été enregistrée.
Catégorie de véhicule — Poids lourd = véhicule de plus de 3,5 t de PTAC ou ensemble de plus de 3,5 t de poids total roulant autorisé. Les limites sont dans le tableau ci-dessous.
Fuseau horaire — Les heures sont affichées dans ce fuseau ; les heures d'un CSV sans décalage y sont lues comme heure locale (France : UTC+1 en hiver, UTC+2 en été).
Seuil de vitesse d'arrêt — Un paramètre, pas la loi. Par défaut 5 km/h (3,1 mph) : un point dont la vitesse moyenne sur 30 secondes est inférieure à ce seuil est candidat à l'arrêt.
Durée minimale d'un arrêt — Paramètre. Par défaut 3 min : les haltes plus courtes (feux, carrefours) ne comptent pas comme arrêts.
Seuil d'arrêt long — Paramètre. Par défaut 20 min ; ces arrêts portent la mention « arrêt long » dans le registre.
Rayon de bruit GPS — Paramètre. Par défaut 50 m : les sauts GPS dans ce rayon, à l'arrêt, ne comptent pas comme déplacement.
Plafond de saut — Paramètre. Par défaut 150 km/h (93 mph) : un point isolé qui ne serait atteignable qu'à une vitesse supérieure, alors que ses voisins concordent, est écarté.
Ordre latitude/longitude — À inverser si les colonnes de votre CSV sont dans l'autre ordre ; une trace en pleine mer ou sur un autre continent en est le signe habituel.
Journée longue distance en poids lourd — Synthétique : une trace d'environ 7 h 30 générée avec un générateur à graine, à 10 secondes d'intervalle ; elle contient une pause de 45 minutes, un arrêt carburant de 25 minutes, de courts arrêts dans la circulation et un tronçon de 7 minutes à 93 km/h (58 mph). Elle n'appartient à aucun véhicule réel.
Tournée de livraison en ville — Synthétique : environ 2 h 30 avec des arrêts de livraison de 2 à 8 minutes et des attentes de 40 à 90 secondes aux feux. Elle n'appartient à aucun véhicule réel.
Véhicule garé + bruit GPS — Synthétique : deux heures à l'arrêt avec 6 m de bruit GPS, des réflexions occasionnelles et un saut de 900 m. Elle n'appartient à aucun véhicule réel.
Tableaux de limites de vitesse : les chiffres utilisés par l'analyseur — Les tranches se construisent à partir des seules limites hors agglomération : au-dessus de la plus basse, on est « au-dessus de la limite sur certains types de route » ; au-dessus de la plus haute, « au-dessus de la limite sur tous les types de route », pour la catégorie choisie. Les limites en agglomération ne peuvent pas être jugées à partir d'un GPS, car la trace n'indique pas sur quelle route on roule. Les points pleins sont les limites hors agglomération, les points creux les limites en agglomération, le trait en pointillés le réglage du limiteur de vitesse. La France est présentée en premier ; les autres pays servent aux trajets à l'étranger.
France — Code de la route, art. R. 413-8 (véhicules de plus de 3,5 t de PTAC et ensembles de plus de 3,5 t de poids total roulant autorisé, hors transport en commun : autoroute 90 ; routes à caractère prioritaire signalées 80, relevé à 90 pour les véhicules de 12 t ou moins sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central ; autres routes 80, abaissé à 60 pour les véhicules articulés ou avec remorque de plus de 12 t ; agglomération 50), art. R. 413-9 (matières dangereuses de plus de 12 t) et art. R. 413-2 et R. 413-3 (règles générales, véhicules de 3,5 t ou moins). Limiteur de vitesse : 90 km/h pour les véhicules de plus de 3,5 t concernés (art. R. 317-6 et R. 317-6-1 du Code de la route ; directive 92/6/CEE modifiée par la directive 2002/85/CE) — un réglage de l'appareil, pas la limite légale.
France — Ensemble articulé ou avec remorque, plus de 12 t — En agglomération: 50 km/h | Autres routes: 60 km/h | Route prioritaire signalée: 80 km/h | Chaussées séparées (voie rapide): 80 km/h | Autoroute: 90 km/h Art. R. 413-8, 3° : 60 km/h sur les « autres routes » ; 80 km/h sur les routes prioritaires signalées (2°) ; 90 km/h sur autoroute (1°).
France — Camion porteur de plus de 12 t, sans remorque — En agglomération: 50 km/h | Autres routes: 80 km/h | Route prioritaire signalée: 80 km/h | Chaussées séparées (voie rapide): 80 km/h | Autoroute: 90 km/h Art. R. 413-8 : le relèvement à 90 km/h sur chaussées séparées ne vaut que jusqu'à 12 t.
France — Poids lourd de 3,5 à 12 t, sans remorque — En agglomération: 50 km/h | Autres routes: 80 km/h | Route prioritaire signalée: 80 km/h | Chaussées séparées (voie rapide): 90 km/h | Autoroute: 90 km/h Art. R. 413-8, 2° : 90 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central.
France — Utilitaire jusqu'à 3,5 t, sans remorque — En agglomération: 50 km/h | Autres routes: 80 km/h | Chaussées séparées (voie rapide): 110 km/h | Autoroute: 130 km/h Art. R. 413-2 et R. 413-3. Pas de catégorie « route prioritaire » pour cette catégorie ; pluie et sections à 90 km/h non modélisées.
France — Matières dangereuses, plus de 12 t — En agglomération: 50 km/h | Autres routes: 60 km/h | Route prioritaire signalée: 60 km/h | Chaussées séparées (voie rapide): 60 km/h | Autoroute: 80 km/h Art. R. 413-9 ; la limite des routes prioritaires peut être relevée à 70 km/h pour certains véhicules par arrêté (non modélisé).
Boulevard périphérique de Paris : 70 km/h (art. R. 413-3 et R. 413-8, 4°). Les limites plus restrictives fixées par l'autorité de police prévalent (art. R. 413-1) ; elles ne sont pas modélisées.
Pour un ensemble, c'est le poids total roulant autorisé de l'ensemble qui compte, pas le PTAC du tracteur seul (art. R. 413-8) : un utilitaire de 3,5 t avec une remorque qui porte l'ensemble au-delà de 3,5 t relève des limites poids lourd.
Turquie — Règlement de la circulation routière (Karayolları Trafik Yönetmeliği), art. 100 (texte consolidé ; les deuxième, cinquième et huitième alinéas ont été modifiés par le Journal officiel 28918 du 19 février 2014). Les véhicules avec remorque ou semi-remorque ont un maximum inférieur de 10 km/h à celui de la même catégorie sans remorque (art. 100, cinquième alinéa). Réglage du limiteur de vitesse des camions et tracteurs N2/N3 : 99 km/h (art. 100, deuxième alinéa) — un réglage de l'appareil, pas la limite légale.
Turquie — Tracteur + semi-remorque / camion avec remorque — En agglomération: 40 km/h | Route interurbaine à double sens: 70 km/h | Route à chaussées séparées: 75 km/h | Autoroute (otoyol): 80 km/h 10 km/h sous la limite du camion porteur (art. 100/5).
Turquie — Camion ou tracteur (N2–N3), sans remorque — En agglomération: 50 km/h | Route interurbaine à double sens: 80 km/h | Route à chaussées séparées: 85 km/h | Autoroute (otoyol): 90 km/h
Turquie — Camion léger (kamyonet, N1) — En agglomération: 50 km/h | Route interurbaine à double sens: 80 km/h | Route à chaussées séparées: 85 km/h | Autoroute (otoyol): 95 km/h
Turquie — Fourgon tôlé (panelvan, N1) — En agglomération: 50 km/h | Route interurbaine à double sens: 85 km/h | Route à chaussées séparées: 100 km/h | Autoroute (otoyol): 110 km/h
Turquie — Véhicule de matières dangereuses — En agglomération: 30 km/h | Route interurbaine à double sens: 50 km/h | Route à chaussées séparées: 60 km/h | Autoroute (otoyol): 70 km/h Sauf mention contraire sur ses documents ; la règle de la remorque ne s'applique pas à cette catégorie.
Turquie — Véhicule à chargement spécial / à autorisation spéciale — En agglomération: 30 km/h | Route interurbaine à double sens: 50 km/h | Route à chaussées séparées: 50 km/h | Autoroute (otoyol): 60 km/h Sauf mention contraire sur ses documents.
Art. 101 : aucune sanction n'est appliquée au titre de la loi 2918, art. 51, au conducteur qui dépasse le maximum d'au plus 10 % ; la limite elle-même ne change pas.
Pays-Bas — RVV 1990 art. 20 (agglomération 50), art. 21 (hors agglomération : autosnelweg 130, autoweg 100, autres routes 80), art. 22 (limites particulières : vrachtauto de plus de 3 500 kg 80 ; bestelauto avec remorque jusqu'à 3 500 kg 90). Limiteur de vitesse UE : véhicules N2/N3 réglés pour ne pas dépasser 90 km/h (directive 92/6/CEE modifiée par la directive 2002/85/CE).
Pays-Bas — Vrachtauto de plus de 3 500 kg, y compris tracteur + semi-remorque — En agglomération (bebouwde kom): 50 km/h | Autres routes: 80 km/h | Autoweg: 80 km/h | Autosnelweg: 80 km/h Art. 22 a.
Pays-Bas — Bestelauto jusqu'à 3 500 kg, sans remorque — En agglomération (bebouwde kom): 50 km/h | Autres routes: 80 km/h | Autoweg: 100 km/h | Autosnelweg: 130 km/h Les limites diurnes plus basses fixées par la signalisation ne sont pas modélisées.
Pays-Bas — Bestelauto + remorque, jusqu'à 3 500 kg — En agglomération (bebouwde kom): 50 km/h | Autres routes: 80 km/h | Autoweg: 90 km/h | Autosnelweg: 90 km/h Art. 22 e.
Espagne — Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003) art. 48.1.a (hors agglomération : autopista/autovía 90, carretera convencional 80), art. 48.1.b (matières dangereuses −10 km/h), art. 50 (voies urbaines et travesías). Limiteur de vitesse UE : N2/N3 90 km/h.
Espagne — Camion, tracteur, fourgon, véhicule articulé ou avec remorque — Urbain, 2 voies ou plus par sens: 50 km/h | Travesía (traversée d'agglomération): 50 km/h | Carretera convencional: 80 km/h | Autopista / autovía: 90 km/h Colonne de l'art. 48.1.a.
Espagne — Véhicule de matières dangereuses — Urbain, 2 voies ou plus par sens: 40 km/h | Travesía (traversée d'agglomération): 40 km/h | Carretera convencional: 70 km/h | Autopista / autovía: 80 km/h Art. 48.1.b et art. 50.4.
Voies urbaines à une voie par sens : 30 km/h ; rues à plateforme unique : 20 km/h (art. 50.1). Le RD 518/2026 reformule l'art. 48.1.b à partir du 1er octobre 2026 ; les valeurs pour les camions ne changent pas.
Roumanie — OUG 195/2002 art. 49 al. (1) (agglomération 50), art. 50 al. (1) lit. a)–c) (par catégorie : autostradă / drum expres / route nationale européenne (E) / autres routes), art. 50 al. (2) (remorque ou semi-remorque : −10 km/h hors agglomération), art. 50 al. (3) (matières dangereuses, charges hors gabarit ou hors poids). Limiteur de vitesse UE : N2/N3 90 km/h ; les valeurs légales de 100–110 km/h pour C et C+E sont plafonnées à 90 km/h dans la pratique.
Roumanie — C+E : tracteur + semi-remorque / camion avec remorque — En agglomération (localitate): 50 km/h | Autres routes: 70 km/h | Route nationale européenne (E): 80 km/h | Drum expres: 90 km/h | Autostradă: 100 km/h Art. 50 al. (2).
Roumanie — C : camion de plus de 3,5 t, sans remorque — En agglomération (localitate): 50 km/h | Autres routes: 80 km/h | Route nationale européenne (E): 90 km/h | Drum expres: 100 km/h | Autostradă: 110 km/h
Roumanie — C1 : camion de 3,5 à 7,5 t — En agglomération (localitate): 50 km/h | Autres routes: 70 km/h | Route nationale européenne (E): 80 km/h | Drum expres: 85 km/h | Autostradă: 90 km/h
Roumanie — B : véhicule jusqu'à 3,5 t — En agglomération (localitate): 50 km/h | Autres routes: 90 km/h | Route nationale européenne (E): 100 km/h | Drum expres: 120 km/h | Autostradă: 130 km/h
Roumanie — Matières dangereuses / charge hors gabarit ou hors poids — En agglomération (localitate): 40 km/h | Autres routes: 70 km/h | Route nationale européenne (E): 70 km/h | Drum expres: 70 km/h | Autostradă: 70 km/h Art. 50 al. (3).
Royaume-Uni — Angleterre et pays de Galles — Road Traffic Regulation Act 1984, annexe 6, partie I, point 5, et tableau des limites nationales de GOV.UK. 1 mph = 1,609344 km/h (mile = 1 760 yards, yard = 0,9144 m). Limiteur de vitesse : 90 km/h ≈ 56 mph pour les véhicules de marchandises de plus de 3,5 t (Construction and Use Regulations 1986, reg. 36B) — un réglage de l'appareil, pas une limite de vitesse.
Royaume-Uni — Angleterre et pays de Galles — Véhicule de marchandises de plus de 7,5 t (porteur, articulé ou avec remorque) — En agglomération (éclairée): 30 mph | Chaussée unique: 50 mph | Chaussée double: 60 mph | Autoroute (motorway): 60 mph
Royaume-Uni — Angleterre et pays de Galles — Véhicule de marchandises jusqu'à 7,5 t (non articulé, sans remorque) — En agglomération (éclairée): 30 mph | Chaussée unique: 50 mph | Chaussée double: 60 mph | Autoroute (motorway): 70 mph
Royaume-Uni — Angleterre et pays de Galles — Véhicule de marchandises jusqu'à 7,5 t, articulé ou tractant — En agglomération (éclairée): 30 mph | Chaussée unique: 50 mph | Chaussée double: 60 mph | Autoroute (motorway): 60 mph
En agglomération : 30 mph en Angleterre, en Écosse et en Irlande du Nord ; 20 mph au pays de Galles (GOV.UK).
Les fourgonnettes dérivées de voiture suivent les limites des voitures et ne figurent pas dans ce tableau.
Royaume-Uni — Écosse — Road Traffic Regulation Act 1984, annexe 6, partie I, point 5 — valeurs écossaises pour les véhicules de marchandises de plus de 7,5 t : 40 mph sur chaussée unique, 50 mph sur chaussée double, 60 mph sur autoroute. Limiteur de vitesse : 90 km/h ≈ 56 mph (reg. 36B).
Royaume-Uni — Écosse — Véhicule de marchandises de plus de 7,5 t (porteur, articulé ou avec remorque) — En agglomération (éclairée): 30 mph | Chaussée unique: 40 mph | Chaussée double: 50 mph | Autoroute (motorway): 60 mph
Royaume-Uni — Écosse — Véhicule de marchandises jusqu'à 7,5 t (non articulé, sans remorque) — En agglomération (éclairée): 30 mph | Chaussée unique: 50 mph | Chaussée double: 60 mph | Autoroute (motorway): 70 mph
Royaume-Uni — Écosse — Véhicule de marchandises jusqu'à 7,5 t, articulé ou tractant — En agglomération (éclairée): 30 mph | Chaussée unique: 50 mph | Chaussée double: 60 mph | Autoroute (motorway): 60 mph
À quelle fréquence un traceur GPS envoie-t-il sa position, et que cache l'intervalle ? — Il n'existe pas d'intervalle légal unique : c'est un réglage de l'appareil ou de l'application. Ci-dessous, la même trace est rééchantillonnée à 10 secondes, 60 secondes et 15 minutes (la première position à ou après chaque instant de la grille) ; la même analyse tourne sur chaque voie et les arrêts qui disparaissent sont barrés.
Les arrêts de plus de 30 minutes apparaissent toujours dans des données à 15 minutes — Un arrêt de durée D contient forcément au moins un intervalle d'échantillonnage complet seulement si D ≥ 2Δ. Avec Δ = 15 minutes, cela fait 30 minutes. — Mathématique de l'échantillonnage.
Les arrêts de moins de 15 minutes peuvent ne pas apparaître du tout — Un arrêt plus court que l'intervalle Δ ne peut pas contenir un intervalle complet : deux positions consécutives peuvent tomber de part et d'autre de l'arrêt, et la vitesse moyenne entre elles le masque.
Le temps d'attente mesuré peut être trop court de 2Δ — Le temps mesuré se situe dans l'intervalle (D − 2Δ, D], car l'arrivée est la première position dans l'arrêt et le départ la dernière. Dans des données à 15 minutes, un arrêt peut se lire jusqu'à 30 minutes trop court ; la pause de 45 minutes de la journée de poids lourd synthétique se lit 30 minutes.
La vitesse d'un intervalle est une moyenne et ne montre pas le pic — La vitesse entre deux positions est la moyenne de l'intervalle et ne dépasse jamais le pic réel. Des données à 15 minutes ne peuvent ni prouver ni exclure un dépassement bref : dans la journée de poids lourd synthétique, la vitesse maximale se lit 93 km/h (58 mph) à 10 secondes et 82 km/h (51 mph) à 15 minutes.
Pour attraper tous les arrêts de D minutes, choisissez Δ ≤ D/2 — Un arrêt de 10 minutes demande un intervalle de 5 minutes au plus ; une pause de 45 minutes, de 22,5 minutes au plus : 15 minutes suffisent donc pour la pause, mais ne garantissent pas un arrêt carburant de 25 minutes.
Un chronotachygraphe enregistre la position lors d'événements — Le tachygraphe intelligent enregistre la position au début de la période de travail journalière, toutes les trois heures de temps de conduite accumulé et à la fin de la période de travail journalière ; les points de franchissement de frontière et de chargement ou déchargement s'y ajoutent pour la version 2 du tachygraphe intelligent (et les véhicules de transport international mis à niveau). — Règlement (UE) n° 165/2014, art. 8, § 1, modifié par le règlement (UE) 2020/1054 — une règle de l'UE, applicable en France.
Application conducteur Logistivo — Envoie une position au plus toutes les 15 minutes en marche, et seulement si le téléphone s'est déplacé d'au moins 250 m depuis la dernière position envoyée ; à l'arrêt, un signal de vie part une fois par heure. Le commutateur de la voie à 15 minutes applique exactement cette règle. — Règle d'envoi de l'application conducteur iOS et Android.
Comment l'analyseur calcule
Distance — La somme des distances de haversine entre positions consécutives, avec un rayon terrestre de 6 371 008,8 m (rayon moyen de l'UGGI R1 = (2a + b) / 3 ; WGS84 a = 6 378 137 m, 1/f = 298,257223563). Par notre propre calcul de Vincenty, la sphère s'écarte de l'ellipsoïde de −0,054 % entre Paris et Lyon et de −0,279 % sur 1° de longitude à 45° N. — EPSG 7030 (ellipsoïde WGS 84) ; Moritz, Geodetic Reference System 1980.
Arrêt — Des positions consécutives appartiennent au même arrêt tant qu'elles restent dans le rayon de bruit autour du centre courant de l'arrêt ou que leur vitesse moyenne sur 30 secondes reste sous le seuil d'arrêt ; si la première et la dernière position sont séparées d'au moins la durée minimale d'un arrêt, un arrêt est enregistré. Une position isolée aberrante ne coupe pas un arrêt si la suivante est de nouveau dans le rayon.
Arrivée, départ, attente — L'arrivée est la première position de l'arrêt, le départ la dernière ; attente = départ − arrivée, et c'est un minorant de la durée réelle. « Depuis l'arrêt précédent » est la distance parcourue en mouvement.
Vitesse — La vitesse à chaque position est la distance en ligne droite depuis la position distante d'au moins 30 secondes, divisée par la durée ; cela évite qu'un bruit GPS d'une seconde crée une fausse vitesse à l'arrêt. La vitesse maximale est la plus grande de ces vitesses fenêtrées.
Distance en mouvement — La distance entre positions d'un même arrêt n'est pas comptée, pour que le bruit à l'arrêt n'ajoute pas de kilomètres fantômes. La distance brute est affichée à part.
Sauts — Une position est écartée lorsque la vitesse nécessaire pour l'atteindre et celle nécessaire pour la quitter dépassent le plafond de saut alors que ses deux voisines se raccordent à une vitesse plausible ; un vrai trou (tunnel, ferry) est conservé.
Tranches de vitesse — Pour le pays et la catégorie choisis, au-dessus de la plus basse limite hors agglomération on est « au-dessus de la limite sur certains types de route », au-dessus de la plus haute « sur tous les types de route ». Le réglage du limiteur est tracé comme une ligne séparée et n'est pas traité comme une limite.
Arrêts qui pourraient être une pause de 45 minutes — Le temps mesuré étant un minorant, un arrêt dont le temps mesuré plus deux intervalles médians de relevé atteint 45 minutes porte la mention « peut être la pause de l'art. 7 du règl. 561/2006 » : selon la règle de l'UE, une pause d'au moins 45 minutes est due après 4 h 30 de conduite. Une trace GPS ne peut pas dire si un arrêt était réellement une pause (changement de conducteur, chargement) et ne remplace pas le chronotachygraphe : pour les temps de conduite et de repos, utilisez le calculateur de temps de conduite et de repos. — Règlement (CE) n° 561/2006, art. 7.
Heure — Les heures GPX sont en UTC par définition ; dans KML et CSV, un décalage écrit est respecté, sinon l'heure est lue comme heure locale du fuseau choisi. La France utilise UTC+1 en hiver et UTC+2 en été. — Schéma GPX 1.1 ; base de fuseaux IANA (Europe/Paris).
Ce que cette analyse ne voit pas
Le ralenti (moteur qui tourne à l'arrêt) ne peut pas se déduire du GPS : une trace n'a pas d'état moteur. Un « arrêt » désigne toujours un véhicule immobile, jamais un « ralenti » ; le ralenti demande des données CAN/OBD ou du contact.
Le type de route et les limites locales signalées sont inconnus, c'est pourquoi les tranches de vitesse sont à deux niveaux et que les limites en agglomération ne sont pas jugées.
La distance GPS n'est pas un relevé de compteur : les lignes droites entre positions sont plus courtes que la route, et l'écart grandit avec l'intervalle.
Les fichiers sans horodatage (une LineString KML, un itinéraire ou des points de passage GPX sans heure) ne permettent pas d'analyser arrêts ni vitesse.
Le KMZ (KML compressé) n'est pas lu : décompressez-le et chargez le KML qu'il contient. Jusqu'à 250 000 positions sont lues par fichier. Les dates d'un CSV se lisent jour.mois.année ou année/mois/jour, jamais mois/jour/année.
Les tableaux du Royaume-Uni couvrent l'Angleterre et le pays de Galles, et l'Écosse ; l'Irlande du Nord relève d'une autre législation que le Road Traffic Regulation Act 1984 et n'est pas proposée.
Pour la France, les limites plus restrictives fixées par arrêté de l'autorité de police (art. R. 413-1), les limites par temps de pluie des véhicules de 3,5 t ou moins (art. R. 413-2, II) et les sections à 90 km/h pour les véhicules de 3,5 t ou moins ne sont pas modélisées.
Où se trouve chaque chargement et quand chaque arrêt a été fait, sans exporter de fichier — Dans Logistivo, la position vient du téléphone du conducteur : dès qu'un conducteur est affecté à un chargement, l'application l'envoie au plus toutes les 15 minutes en marche et toutes les heures à l'arrêt, et le bureau peut demander une position fraîche à tout moment. Le chargement garde son historique de positions et sa carte du trajet, le conducteur marque chaque arrêt et chaque statut dans l'application et l'heure est enregistrée, et chaque entreprise partie au chargement voit le même enregistrement.
Application conducteur — 15 minutes et 250 m en marche, toutes les heures à l'arrêt, sur demande du bureau. — /fr/carrier/drivers
Gestion des chargements — Historique de positions, carte du trajet et changements de statut horodatés sur chaque chargement. — /fr/load-management
Flotte et conducteurs — 1 à 90 jours d'historique de positions par conducteur, une carte des conducteurs en direct et un compteur Schengen 90/180. — /fr/carrier
Résultats donnés à titre indicatif : ils ne constituent ni une qualification juridique, ni un calcul de sanction, ni une preuve, ni un enregistrement de chronotachygraphe. Règles lues dans les textes officiels le 1er novembre 2026.
Qu'est-ce qu'un système de géolocalisation de véhicule et d'où vient la position ?
Qu'est-ce qu'un système de géolocalisation de véhicule et d'où vient la position ? — Un système de géolocalisation de véhicule collecte des positions horodatées (une trace GPS) produites à intervalles par une source de position, et en déduit distance, vitesse, arrêts et itinéraire. Cette page s'adresse aux exploitants de flottes de poids lourds en France : les limites de vitesse sont celles du Code de la route, les règles de protection des données celles de la CNIL ; les règles européennes (chronotachygraphe, temps de conduite) s'y appliquent directement et les tableaux étrangers servent aux trajets hors de France.
La position peut venir de trois sources : un boîtier installé dans le véhicule (un récepteur GPS et une connexion mobile, le plus souvent branché sur le contact), une application sur le téléphone du conducteur, ou le chronotachygraphe intelligent. Les trois produisent la même donnée brute — heure, latitude, longitude. Ce qui change, c'est la fréquence d'enregistrement et les événements qui la déclenchent.
Les « arrêts », « temps d'attente » et « excès de vitesse » d'un tableau de bord sont des interprétations calculées à partir de ces points, et la même trace donne des réponses différentes selon les seuils. L'analyseur de cette page garde les seuils visibles comme paramètres et montre côte à côte ce que fait perdre chaque intervalle de relevé.
Les smartphones équipés du GPS sont en général précis à 4,9 m près (rayon) à ciel ouvert ; la précision se dégrade près des bâtiments, des ponts et des arbres (GPS.gov). C'est l'origine des sauts de quelques mètres d'une trace à l'arrêt ; l'analyseur les écarte avec le rayon de bruit.
Comment trouver les arrêts et le temps d'attente dans des données GPS ?
Comment trouver les arrêts et le temps d'attente dans des données GPS ? — Un arrêt est une période, plus longue qu'une durée fixée, pendant laquelle la vitesse reste sous un seuil ou la position dans un petit rayon ; le temps d'attente est l'écart entre la première et la dernière position de l'arrêt. Le ralenti ne se lit pas dans des données GPS.
Trois seuils décident du résultat : le seuil de vitesse (5 km/h, soit 3,1 mph, par défaut), la durée minimale d'un arrêt (3 minutes) et le rayon de bruit (50 m). Relevez le seuil de vitesse et un bouchon qui avance au pas devient un arrêt ; abaissez la durée minimale et les feux rouges entrent dans le registre. Ce sont des choix d'analyse, pas la loi : gardez-les identiques quand vous comparez deux relevés.
Le temps d'attente mesuré est plus court que l'arrêt réel : il va de la première position après l'arrêt du véhicule à la dernière avant qu'il reparte. Avec des données à 10 secondes, l'écart se compte en secondes ; avec des données à 15 minutes, il peut atteindre une demi-heure.
Le ralenti, c'est le moteur qui tourne véhicule à l'arrêt, et une trace n'a pas d'état moteur. « Le camion est resté 40 minutes » ne dit pas si le moteur tournait ; le ralenti se lit sur le bus du véhicule (CAN/OBD) ou sur le signal de contact.
Quelle est la vitesse maximale d'un poids lourd en France ?
Quelle est la vitesse maximale d'un poids lourd en France ? — Un véhicule de plus de 3,5 t de PTAC (ou un ensemble de plus de 3,5 t de poids total roulant autorisé), hors transport en commun, est limité à 90 km/h sur autoroute, à 80 km/h sur les routes à caractère prioritaire signalées comme telles et sur les autres routes, et à 50 km/h en agglomération (art. R. 413-8 du Code de la route).
Trois exceptions : 90 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central pour les véhicules de 12 t ou moins ; 60 km/h sur les « autres routes » pour les véhicules articulés ou avec remorque de plus de 12 t de poids total ; 70 km/h sur le boulevard périphérique de Paris. Les véhicules de transport de matières dangereuses de plus de 12 t sont limités à 80 km/h sur autoroute et à 60 km/h sur les autres routes (art. R. 413-9).
Pour un utilitaire de 3,5 t ou moins sans remorque, ce sont les règles générales : 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central, 80 km/h sur les autres routes, relevé à 90 km/h sur les sections signalées à deux voies ou plus dans le même sens (art. R. 413-2), avec des plafonds abaissés par temps de pluie (110, 100 et 80 km/h). Les limites plus restrictives fixées par l'autorité de police prévalent (art. R. 413-1).
L'analyseur convertit les tableaux britanniques avec 1 mph = 1,609344 km/h (le mile vaut 1 760 yards et le yard 0,9144 m, Weights and Measures Act 1985). La même trace peut aussi se lire avec les limites turques, néerlandaises, espagnoles, roumaines ou britanniques des tableaux ci-dessus.
Limiteur de vitesse à 90 km/h : est-ce la limite légale d'un poids lourd ?
Limiteur de vitesse à 90 km/h : est-ce la limite légale d'un poids lourd ? — Non : le limiteur est un réglage de l'appareil, la limite est une règle de circulation. Sur autoroute, les deux se rejoignent à 90 km/h ; sur les autres routes, la limite légale (80 ou 60 km/h) est plus basse que le limiteur.
Les véhicules de plus de 12 t mis en circulation pour la première fois à partir du 1er octobre 1984 et les véhicules de transport de matières dangereuses mis en circulation à partir du 1er mai 1980 doivent être construits ou équipés de telle manière que leur vitesse maximale ne puisse pas dépasser 90 km/h (art. R. 317-6 du Code de la route). Les véhicules de plus de 3,5 t et de 12 t au plus, conformes aux valeurs limites d'émissions polluantes et mis en circulation pour la première fois à compter du 1er octobre 2001, devaient l'être au plus tard le 1er janvier 2007 (art. R. 317-6-1). Au niveau européen, la directive 92/6/CEE modifiée par la directive 2002/85/CE fixe la même valeur de 90 km/h pour les véhicules N2 et N3.
Un pic GPS légèrement au-dessus de 90 km/h ne prouve pas à lui seul un défaut du limiteur : la vitesse GPS se calcule à partir de positions et d'heures, pas du signal de vitesse étalonné du véhicule. L'analyseur dessine le limiteur comme un trait pointillé distinct sur la répartition des vitesses.
Une trace GPS peut-elle prouver un excès de vitesse ?
Une trace GPS peut-elle prouver un excès de vitesse ? — Seulement en partie : une trace dit à quelle vitesse le véhicule allait, pas sur quelle route ; seule une vitesse supérieure à la limite la plus haute de la catégorie est au-dessus de la limite quelle que soit la route.
Exemple : pour un ensemble articulé de plus de 12 t, 70 km/h est conforme sur une route prioritaire signalée (80 km/h) et au-dessus de la limite sur une « autre route » (60 km/h). L'analyseur le range dans la tranche « au-dessus de la limite sur certains types de route » ; au-delà de 90 km/h, on est au-dessus de la limite sur tous les types de route.
L'intervalle de relevé est la seconde limite, car la vitesse entre deux positions est la moyenne de l'intervalle. Dans la journée de poids lourd synthétique, un tronçon de 7 minutes à 93 km/h donne une vitesse maximale de 93 km/h (58 mph) à 10 secondes ; la même trace à 15 minutes plafonne à 82 km/h (51 mph). Des données à 15 minutes ne prouvent ni n'excluent un dépassement bref.
Utiliser la vitesse pour surveiller des salariés est une autre question juridique, et en France la CNIL est nette : un dispositif de géolocalisation installé dans un véhicule mis à la disposition d'un employé ne peut pas être utilisé « pour contrôler le respect des limitations de vitesse » ni « pour contrôler un employé en permanence ». Le groupe de travail « Article 29 » le dit de même : les dispositifs de suivi de véhicules ne sont pas des dispositifs de suivi du personnel, et l'employeur ne doit pas s'en servir pour surveiller le comportement des conducteurs, par exemple en envoyant des alertes de vitesse (avis 2/2017, traduction libre).
Peut-on laisser tourner le moteur à l'arrêt, et le GPS montre-t-il le ralenti ?
Peut-on laisser tourner le moteur à l'arrêt, et le GPS montre-t-il le ralenti ? — En principe non : « les véhicules en stationnement doivent avoir leur moteur arrêté, sauf en cas de nécessité » (art. 2 de l'arrêté du 12 novembre 1963 relatif aux fumées produites par les véhicules automobiles). Le GPS ne peut pas montrer si c'était le cas.
L'article R. 318-1 du Code de la route interdit aux véhicules à moteur d'émettre des fumées, gaz toxiques, corrosifs ou odorants dans des conditions susceptibles d'incommoder la population ou de compromettre la santé et la sécurité publiques, et punit les infractions à cet article et aux textes pris pour son application de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.
Une trace GPS enregistre où le véhicule est resté et combien de temps, pas si son moteur tournait. Un rapport de ralenti demande donc des données du véhicule (bus CAN/OBD, signal de contact) ; une trace seule ne donne que le temps à l'arrêt.
Ce que la trace sait faire, c'est séparer les arrêts dans la circulation des vrais arrêts : la durée minimale de 3 minutes par défaut laisse les feux hors du registre, et la mention « arrêt long » désigne les arrêts à confronter aux données moteur.
Comment lire un fichier de positions GPX, KML ou CSV ?
Comment lire un fichier de positions GPX, KML ou CSV ? — En GPX, chaque point est un élément trkpt avec une heure UTC ; en KML, l'ordre des coordonnées est longitude, latitude ; en CSV, les noms de colonnes et le séparateur décimal changent d'un fichier à l'autre.
GPX 1.1 : les points sont dans trk/trkseg/trkpt, avec latitude et longitude en attributs (WGS84, degrés décimaux), et l'élément heure est en UTC — le schéma insiste : « pas l'heure locale ». Le GPX 1.1 n'a pas d'élément vitesse : la vitesse est donc calculée à partir de la position et de l'heure. Un fichier qui ne contient qu'un itinéraire (rtept) ou des points de passage (wpt) sans heure ne permet pas d'analyser les arrêts.
KML : les coordonnées sont longitude, latitude, altitude, sans espace dans un triplet. Une trace horodatée se trouve dans gx:Track sous forme de paires when et gx:coord (« lon lat alt »), dont le nombre doit concorder. Une simple LineString ne porte aucune heure.
CSV : l'analyseur reconnaît les colonnes heure, latitude et longitude par leur nom (time/timestamp, date + heure, lat/latitude, lon/lng/longitude, mais aussi horodatage, heure, latitude, longitude…) ; le séparateur peut être la virgule, le point-virgule — celui des exports d'un tableur français — ou la tabulation, et la virgule décimale est acceptée dans les fichiers à point-virgule. Les heures peuvent être en ISO 8601 (avec décalage), en secondes ou millisecondes Unix, en jour.mois.année heure:minute ou en année/mois/jour ; une heure sans décalage est lue comme heure locale du fuseau choisi. Un fichier GPX lu comme heure locale paraît donc en retard de 1 h en hiver et de 2 h en été sur l'horloge murale en France.
Des lignes collées sans en-tête sont lues comme heure,lat,lon. Si la trace tombe en mer ou sur un autre continent, la latitude et la longitude sont sans doute inversées : utilisez le commutateur « Ordre latitude/longitude ».
Peut-on suivre un véhicule sans installer de boîtier ?
Peut-on suivre un véhicule sans installer de boîtier ? — Oui. La position peut venir d'une application sur le téléphone du conducteur plutôt que d'un boîtier dans le véhicule. Dans Logistivo, la position vient de l'application conducteur, par chargement, au plus toutes les 15 minutes en marche.
L'application conducteur Logistivo (iOS et Android) envoie des positions tant que le conducteur est connecté et s'arrête à la déconnexion ; la première position part dès la connexion. En marche, elle envoie au plus une position toutes les 15 minutes, et seulement si le téléphone a bougé d'au moins 250 m depuis la dernière position envoyée ; à l'arrêt, un signal de vie part une fois par heure. Le bureau peut demander une position ponctuelle quand il en a besoin, sans attendre l'intervalle de 15 minutes.
Le suivi est par chargement : affecter un conducteur à un chargement active sa localisation, archiver le chargement ou retirer le conducteur la désactive. L'historique de positions et la carte du trajet du chargement sont visibles des entreprises parties au chargement. Le transporteur voit aussi l'historique de positions du conducteur de 1 à 90 jours, une carte des conducteurs en direct et un relevé quotidien des pays calculé à partir des positions (un compteur Schengen 90/180). Chaque position est enregistrée avec l'estimation de précision du téléphone lui-même. Le même décompte 90/180 se vérifie à la main, avec les dates d'entrée et de sortie, dans le calculateur de la règle des 90/180 jours.
La localisation de Logistivo est pensée autour du chargement, pas autour de la surveillance seconde par seconde du conducteur. La voie à 15 minutes ci-dessus montre ce que capte ce rythme : les pauses et les attentes de plus d'une demi-heure au chargement ou au déchargement ressortent ; les arrêts courts dans la circulation, les dépassements brefs de vitesse, les données moteur et carburant, comme les alertes de vitesse, les alarmes de géorepérage et les rapports de ralenti, relèvent d'un boîtier télématique à 10 secondes. L'export GPX ou CSV d'un tel boîtier se lit avec l'analyseur ci-dessus. Pour aller plus loin : l'application conducteur et la gestion des chargements de Logistivo.
La géolocalisation des véhicules des salariés est-elle légale en France ?
La géolocalisation des véhicules des salariés est-elle légale en France ? — Oui, sous conditions : le dispositif doit poursuivre une finalité admise, être proportionné, être soumis au comité social et économique quand il existe et être porté à la connaissance de chaque salarié avant sa mise en service (CNIL ; articles L. 1121-1, L. 1222-4 et L. 2312-38 du Code du travail).
Pour la CNIL, un dispositif de géolocalisation peut être installé dans les véhicules des salariés pour : suivre, justifier et facturer une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de services directement liée à l'utilisation du véhicule ; assurer la sécurité de l'employé, des marchandises ou des véhicules dont il a la charge ; mieux allouer des moyens pour des prestations à accomplir en des lieux dispersés ; respecter une obligation légale ou réglementaire ; contrôler le respect des règles d'utilisation du véhicule ; et, accessoirement, suivre le temps de travail lorsque cela ne peut être réalisé par un autre moyen. Sont exclus : le contrôle des limitations de vitesse, le contrôle permanent d'un employé, le suivi des représentants du personnel dans le cadre de leur mandat, la collecte de la localisation en dehors du temps de travail (trajet domicile-travail, pauses) et le calcul du temps de travail alors qu'un autre dispositif existe déjà.
Le dispositif doit aussi remplir les trois conditions cumulatives rappelées par la CNIL le 9 juillet 2026 : la justification et la proportionnalité (article L. 1121-1 du Code du travail), la consultation du comité social et économique avant toute mise en œuvre dans les entreprises de 50 salariés et plus (article L. 2312-38), et l'information préalable de chaque salarié (article L. 1222-4 : aucune information concernant personnellement un salarié ne peut être collectée par un dispositif qui n'a pas été porté préalablement à sa connaissance). La CNIL ajoute qu'une surveillance constante est en général excessive.
Pour le temps de travail, la chambre sociale de la Cour de cassation juge que la géolocalisation utilisée pour contrôler la durée du travail n'est licite que lorsque ce contrôle ne peut pas être fait par un autre moyen, fût-il moins efficace, et qu'elle n'est pas justifiée lorsque le salarié dispose d'une liberté dans l'organisation de son travail (19 décembre 2018, n° 17-14.631).
La Cour européenne des droits de l'homme n'a pas constaté de violation de l'article 8 dans l'arrêt de chambre Gramaxo c. Portugal (13 décembre 2022, n° 26968/16, quatre voix contre trois) : le salarié connaissait le GPS de son véhicule de société et le juge national n'avait utilisé que les données de kilométrage, ce qui limitait l'atteinte. Cette page n'est pas un conseil juridique.
Combien de temps conserver les données de géolocalisation, et faut-il une analyse d'impact (AIPD) ?
Combien de temps conserver les données de géolocalisation, et faut-il une analyse d'impact (AIPD) ? — En principe deux mois au plus ; un an pour optimiser les tournées ou prouver des interventions quand aucun autre moyen n'existe ; cinq ans pour le suivi du temps de travail (CNIL). Une analyse d'impact est requise pour les traitements qui surveillent de manière constante l'activité des employés et pour la localisation à grande échelle.
La fiche de la CNIL sur la géolocalisation des véhicules des salariés (30 mai 2023, indiquée « en cours de mise à jour ») distingue trois durées : deux mois en principe, un an lorsque les données servent à optimiser les tournées ou à prouver les interventions effectuées sans autre moyen de le faire, cinq ans lorsqu'elles servent au suivi du temps de travail. Le dispositif doit figurer au registre des activités de traitement et le délégué à la protection des données, s'il existe, doit y être associé.
Dans sa liste des traitements pour lesquels une analyse d'impact relative à la protection des données est requise, la CNIL range les traitements ayant pour finalité de surveiller de manière constante l'activité des employés concernés (avec pour exemple le chronotachygraphe des véhicules de transport routier) et les traitements de données de localisation à large échelle.
Dans sa synthèse des sanctions simplifiées prononcées depuis janvier 2025, la CNIL relève que la collecte en continu et la conservation des données de géolocalisation des véhicules des salariés vont à l'encontre du principe de minimisation : le suivi du temps de travail, l'attribution de contraventions aux chauffeurs ou la lutte contre le vol ne la justifient pas, car des moyens moins intrusifs existent ; contre le vol, le dispositif devrait se limiter à enregistrer la dernière position connue du véhicule.
Le détail du cahier des charges (désactivation par le conducteur hors temps de travail, durées de conservation, information des salariés) est dans notre page sur la géolocalisation de véhicule et les règles de la CNIL.
À quelle fréquence le chronotachygraphe enregistre-t-il la position ?
À quelle fréquence le chronotachygraphe enregistre-t-il la position ? — Le tachygraphe intelligent n'enregistre pas la position à intervalle fixe mais lors d'événements : début et fin de la période de travail journalière, toutes les trois heures de temps de conduite accumulé et, selon la version, chaque franchissement de frontière et chaque chargement ou déchargement.
La règle figure à l'article 8, § 1, du règlement (UE) n° 165/2014, modifié par le règlement (UE) 2020/1054 ; elle s'applique en France comme dans toute l'UE. Un tachygraphe ne fonctionne donc pas comme un traceur : il produit quelques positions par jour, et l'itinéraire et les arrêts entre deux ne figurent pas dans l'enregistrement.
Les temps de conduite et de repos se mesurent avec le chronotachygraphe, pas avec une trace GPS : l'analyseur signale seulement les arrêts qui pourraient correspondre à la pause de 45 minutes de l'article 7 du règlement (CE) n° 561/2006 (après 4 h 30 de conduite). Pour les contrôler sur deux semaines, utilisez le calculateur de temps de conduite et de repos ; pour lire les pictogrammes d'une carte, d'un ticket ou d'un écran, la liste des symboles du chronotachygraphe.
Comment mesurer le temps d'attente au chargement avec une trace GPS ?
Comment mesurer le temps d'attente au chargement avec une trace GPS ? — Une trace GPS donne l'heure d'arrivée et de départ d'un arrêt ; le contrat type général du transport routier de marchandises compte, lui, la durée de mise à disposition du véhicule de son arrivée sur le lieu de chargement jusqu'à la remise des documents émargés (annexe II du Code des transports, art. 11).
À défaut de contrat type spécifique, le contrat type de l'annexe II du Code des transports fixe des durées maximales de mise à disposition. Pour les envois de 3 t ou plus : de 3 à 10 t et 30 m³ au plus, 1 h avec un rendez-vous respecté, 1 h 30 avec une plage horaire respectée ou un retard d'au plus 30 minutes sur le rendez-vous, 2 h dans tous les autres cas ; au-delà de 10 t ou de 30 m³, 1 h, 2 h et 3 h. Pour les envois de moins de 3 t : 15 minutes (moins de 100 kg et moins de 20 colis) ou 30 minutes. Si le transporteur se présente en avance, les durées ne courent qu'à l'heure du rendez-vous ou du début de la plage (art. 11.2.1.3) ; une plage horaire dure au plus quatre heures (art. 2.11).
En cas de dépassement non imputable au transporteur, celui-ci perçoit de celui qui en est à l'origine un complément de rémunération pour frais d'immobilisation du véhicule et/ou de l'équipage, facturé séparément (art. 11.3). Si les opérations de chargement n'ont pas débuté au terme des durées, il peut refuser la prise en charge sans indemnité.
Une trace GPS ne remplace pas le document de suivi : le décompte contractuel part de la mise à disposition, que le transporteur consigne sur le document de suivi, et prend fin à la remise des documents émargés. Elle corrobore en revanche l'heure consignée : l'arrivée et le départ de l'arrêt donnent un temps d'attente mesuré, toujours un minimum. Avec des données à 15 minutes, l'incertitude peut atteindre une demi-heure, ce qui compte devant une durée d'une heure ; avec 10 secondes, elle se compte en secondes. Dans Logistivo, le conducteur marque chaque arrêt et chaque statut dans l'application et l'heure est enregistrée.
Pourquoi le kilométrage GPS diffère-t-il du compteur ?
Pourquoi le kilométrage GPS diffère-t-il du compteur ? — La distance GPS est la somme de lignes droites entre positions, alors que la route a des virages. Plus l'intervalle est long, plus on coupe de virages et plus il manque de distance.
Dans la trace urbaine synthétique, la distance en mouvement est de 42,5 km avec des données à 10 secondes ; la même trace à 15 minutes donne 31,7 km, soit environ un quart de moins. Sur un axe presque rectiligne, l'écart est faible : dans la journée de poids lourd synthétique, les données à 10 secondes et à 15 minutes diffèrent de moins de 1 km.
Il existe aussi une erreur en sens inverse : le bruit GPS à l'arrêt produit des kilomètres fantômes si chaque petit saut compte comme un déplacement. Dans la trace synthétique du véhicule garé, la distance brute est de 24,7 km et de 16,0 km une fois le bruit écarté, soit 8,7 km fantômes. L'analyseur ne compte pas la distance entre positions d'un même arrêt et affiche la distance brute à part.
Le calcul utilise une sphère (haversine, R = 6 371 008,8 m). L'écart avec l'ellipsoïde est de −0,054 % entre Paris et Lyon ; les raisons principales d'un écart avec le compteur sont l'intervalle de relevé et la précision du GPS, pas le rayon.
Erreurs fréquentes quand on lit des données de géolocalisation
Lire l'UTC comme de l'heure locale — Les heures GPX sont en UTC par définition : en France, elles paraissent en retard de 1 h en hiver et de 2 h en été. L'inverse existe aussi : traiter un CSV sans décalage comme de l'UTC décale chaque arrêt d'une ou deux heures.
Inverser longitude et latitude dans un KML — Le KML écrit la longitude d'abord, la plupart des CSV la latitude d'abord. Une inversion envoie la trace sur un autre continent.
Attendre des arrêts d'un fichier sans heures — Une LineString KML ou un itinéraire GPX sans heures ne contient qu'une ligne ; ni attente ni vitesse ne peuvent être calculées.
Prendre la moyenne d'un intervalle pour un pic — 82 km/h (51 mph) dans des données à 15 minutes est la moyenne de ces 15 minutes et cache le court tronçon à 93 km/h qu'elle contient.
Lire « à l'arrêt » comme « au ralenti » — Le GPS ne connaît pas l'état du moteur ; le ralenti demande des données moteur.
Compter le bruit GPS comme des kilomètres — Sans écarter le bruit, un arrêt de deux heures produit un déplacement et une distance fantômes : 8,7 km dans l'exemple synthétique.
Utiliser la distance GPS comme un compteur — Les lignes droites sont plus courtes que la route ; l'écart grandit avec l'intervalle.
Confondre limiteur et limite de vitesse — Le limiteur plafonne un poids lourd à 90 km/h ; sur une route ordinaire, la limite légale est de 80 ou de 60 km/h.
Prendre le PTAC du tracteur au lieu du poids total de l'ensemble — L'article R. 413-8 vise les ensembles dont le poids total roulant autorisé dépasse 3,5 t : un utilitaire de 3,5 t avec une remorque lourde relève des limites poids lourd.
Oublier les 60 km/h des articulés de plus de 12 t sur les autres routes — Un ensemble articulé ou avec remorque de plus de 12 t est limité à 60 km/h sur les « autres routes » ; 80 km/h ne vaut que sur les routes prioritaires signalées.
Des horodatages désordonnés ou en double — Une position hors séquence ou qui saute crée une fausse vitesse de plusieurs centaines de km/h ; l'analyseur trie, dédoublonne et écarte les sauts isolés.
Surveiller en permanence ou contrôler la vitesse d'un salarié — La CNIL exclut le contrôle des limitations de vitesse et le contrôle permanent d'un employé ; la collecte hors du temps de travail est exclue aussi.
Outils liés
Outils liés — Pour les autres questions du même trajet :
Géolocalisation de véhicule : les règles de la CNIL — Finalités admises et interdites, durées de conservation, AIPD, consultation du CSE et droit de désactivation pour les véhicules de salariés.
Calculateur de temps de conduite et de repos — Saisissez deux semaines de conduite, de pauses et de repos et voyez chaque infraction au règlement 561/2006 ou à l'AETR.
Symboles du chronotachygraphe — Nom officiel, consigne au conducteur et règle pour les pictogrammes de l'UE : tapez ou touchez le symbole.
Interdictions de circulation des poids lourds en 2026 — Les interdictions heure par heure en France, Espagne, Italie, Allemagne, Suisse, Autriche, Pologne, Tchéquie et Slovaquie, avec dérogations.
Calcul du coût de transport au kilomètre — Coût variable et coût complet par kilomètre en charge, péages poids lourds par pays et rentabilité d'un fret retour.
Localisation dans Logistivo : depuis le téléphone, par chargement
Localisation dans Logistivo : depuis le téléphone, par chargement — Aucun boîtier à poser ; les positions de l'application conducteur sont partagées avec les parties au chargement.
Position depuis le téléphone du conducteur — L'application conducteur iOS et Android envoie des positions tant que le conducteur est connecté ; la première part à la connexion. Rien n'est installé sur le véhicule.
15 minutes, 250 mètres, signal de vie horaire — Au plus toutes les 15 minutes en marche, toutes les heures à l'arrêt ; le bureau peut demander une position ponctuelle.
Historique de positions et carte du trajet du chargement — Le suivi démarre à l'affectation d'un conducteur et s'arrête à l'archivage du chargement ; chaque entreprise partie au chargement voit la même carte.
Historique du conducteur et jours par pays — 1 à 90 jours d'historique de positions, une carte des conducteurs en direct et un relevé quotidien des pays avec compteur Schengen 90/180, calculés à partir des positions.
Suivez vos chargements depuis le téléphone du conducteur
Suivez vos chargements depuis le téléphone du conducteur — Affectez le conducteur au chargement et partagez position et itinéraire avec toutes les parties. Aucun boîtier dans la cabine.
Source
Légifrance — Code de la route, art. R. 413-8 (véhicules de plus de 3,5 t) — https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000028436426
Légifrance — Code de la route, art. R. 413-1 à R. 413-16 (vitesses maximales autorisées) — https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006074228/LEGISCTA000006177128/
Légifrance — Code de la route, art. R. 317-6 (limiteur de vitesse, véhicules de plus de 12 t) — https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000006841698
Légifrance — Code de la route, art. R. 317-6-1 (limiteur de vitesse, véhicules de 3,5 à 12 t) — https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000006841700
Légifrance — Arrêté du 12 novembre 1963 relatif aux fumées produites par les véhicules automobiles, art. 2 — https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000006861200
CNIL — La géolocalisation des véhicules des salariés — https://www.cnil.fr/fr/la-geolocalisation-des-vehicules-des-salaries
CNIL — Travail, ressources humaines : le contrôle de l'activité des personnes employées (9 juillet 2026) — https://www.cnil.fr/fr/controle-de-lactivite-des-personnes-employees
CNIL — Liste des types d'opérations de traitement pour lesquelles une analyse d'impact relative à la protection des données est requise — https://www.cnil.fr/sites/cnil/files/atoms/files/liste-traitements-avec-aipd-requise-v2.pdf
CNIL — Dix nouvelles sanctions prononcées par la CNIL en 2025 dans le cadre de la procédure simplifiée — https://www.cnil.fr/fr/dix-nouvelles-sanctions-2025-procedure-simplifiee
Légifrance — Code du travail, art. L. 2312-38 (information et consultation du CSE sur les moyens de contrôle de l'activité) — https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000035610275/
Légifrance — Code du travail, art. L. 1222-4 (information du salarié) — https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000006900861
Légifrance — Cour de cassation, chambre sociale, 19 décembre 2018, n° 17-14.631 (géolocalisation et durée du travail) — https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000037851013/
Légifrance — Code des transports, annexe II à l'art. D. 3222-1 (contrat type général), art. 11 (durées de mise à disposition du véhicule) — https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043864485
EUR-Lex — Règlement (CE) n° 561/2006 — temps de conduite et de repos (art. 7) — https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2006/561/oj
Groupe de travail « Article 29 » — Avis 2/2017 sur le traitement des données au travail (WP249) — https://ec.europa.eu/newsroom/article29/redirection/document/45631
BOE (Espagne) — Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003), art. 48 et 50 — https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-23514
BOE (Espagne) — Real Decreto 518/2026 (modification de l'art. 48.1.b) — https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2026-13889
Legislatie.just.ro (Roumanie) — OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, art. 49–50 — https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/74028
Questions fréquentes
À quelle fréquence un traceur GPS de véhicule envoie-t-il sa position ?
Il n'existe pas d'intervalle légal unique : c'est un réglage de l'appareil ou de l'application. Le tachygraphe intelligent enregistre la position lors d'événements : début et fin de la journée de travail et toutes les trois heures de conduite, plus, selon la version, chaque franchissement de frontière et chaque chargement ou déchargement (règlement 165/2014, art. 8). L'application conducteur Logistivo envoie au plus toutes les 15 minutes en marche (si le téléphone a bougé d'au moins 250 m) et toutes les heures à l'arrêt.
La géolocalisation des véhicules des salariés est-elle légale en France ?
Oui, sous conditions : une finalité admise par la CNIL (suivi et facturation d'une prestation de transport, sécurité, allocation des moyens, obligation légale, respect des règles d'utilisation du véhicule), un dispositif proportionné, la consultation du CSE avant la mise en œuvre dans les entreprises de 50 salariés et plus (article L. 2312-38 du Code du travail) et l'information préalable de chaque salarié (article L. 1222-4). Sont exclus le contrôle des limitations de vitesse, le contrôle permanent d'un employé et la collecte hors du temps de travail.
Quelle est la vitesse maximale d'un poids lourd en France ?
Pour un véhicule de plus de 3,5 t de PTAC ou un ensemble de plus de 3,5 t de poids total roulant autorisé : 90 km/h sur autoroute, 80 km/h sur les routes prioritaires signalées et sur les autres routes, 50 km/h en agglomération (art. R. 413-8 du Code de la route). Exceptions : 90 km/h sur routes à deux chaussées séparées pour 12 t ou moins ; 60 km/h sur les autres routes pour un articulé ou un ensemble avec remorque de plus de 12 t ; 70 km/h sur le périphérique de Paris.
Le GPS peut-il montrer le ralenti du moteur ?
Non. Une trace n'a pas d'état moteur ; le ralenti demande des données CAN/OBD ou du contact. En France, les véhicules en stationnement doivent avoir leur moteur arrêté sauf nécessité (art. 2 de l'arrêté du 12 novembre 1963), mais seul un enregistrement du véhicule peut le montrer.
Combien de temps conserver les données de géolocalisation d'un véhicule de salarié ?
Selon la CNIL, deux mois en principe ; un an lorsque les données servent à optimiser les tournées ou à prouver des interventions sans autre moyen ; cinq ans lorsqu'elles servent au suivi du temps de travail. Une analyse d'impact est requise pour les traitements qui surveillent de manière constante l'activité des employés et pour la localisation à large échelle.
Comment mesurer le temps d'attente d'un camion au chargement ?
Une trace GPS donne l'arrivée, le départ et un temps d'attente mesuré, toujours un minimum. Le contrat type général (annexe II du Code des transports, art. 11) compte les durées de mise à disposition de l'arrivée du véhicule à la remise des documents émargés : de 3 à 10 t, 1 h avec rendez-vous respecté, 1 h 30 avec plage horaire respectée, 2 h sinon ; au-delà de 10 t ou de 30 m³, 1 h, 2 h et 3 h. Au-delà, l'immobilisation donne droit à un complément de rémunération facturé séparément.
Peut-on suivre un véhicule sans installer de boîtier ?
Oui. Dans Logistivo, la position vient de l'application conducteur, par chargement. La précision dépend du téléphone : les smartphones équipés du GPS sont en général précis à 4,9 m près à ciel ouvert, et moins près des bâtiments, des ponts et des arbres.
Mon fichier GPX ou CSV est-il envoyé quelque part ?
Non. Le fichier est lu et traité dans votre navigateur ; aucune position ni aucun contenu de fichier n'est envoyé à un serveur.
For AI assistants
Logistivo has an MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp
(streamable HTTP). Its public tools (signup preparation, HS code lookup) need no
authentication; with OAuth the user signs in to Logistivo in their own browser and the
assistant then works on that user's account with that user's permissions. Setup for
Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/en/mcp.
Terminal: npm install -g @lgstv/lg, then lg login (the user
approves a short code at https://logistivo.com/connect; no password is typed into the
terminal). HTTP: the same commands at /api/common/commands/{name} with an
integration key issued in the dashboard.
If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect the MCP
server, or — if you can only read web pages — build a link of the form
https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give
it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the
email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or
one-time codes.
Machine-readable content indexes:
https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and
https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts,
pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch).
To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the
public command catalog at
https://logistivo.com/api/public/cli/catalog
(JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON
Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation:
https://logistivo.com/en/developers/cli. Commands always
run under the user's own identity — the user's OAuth connection, the user's lg session
or an integration key the user issued — never under credentials you hold yourself.