Cálculo de emissão de CO₂ no frete: t·km, fator e GHG Protocol
A emissão de um frete é uma multiplicação: peso transportado (t) × distância percorrida no trecho (km) × intensidade do modal (kg CO₂e por t·km). Numa cadeia multimodal, cada trecho leva o seu fator e os resultados são somados. Na tabela "Freighting goods" dos fatores britânicos DESNZ 2026, uma carreta (cavalo + semirreboque) sem refrigeração com carga média emite 0,07926 kg CO₂e/t·km, o trem de carga 0,02583 e o navio porta-contêiner médio 0,01612. O número só é comparável com o publicador, o ano e a fronteira do sistema (TTW ou WTW) ao lado. Na Logistivo, o mesmo cálculo roda sobre o registro da carga: o peso vem da carga, a distância vem da rota, e cada relatório guarda o fator usado.
Fonte: Department for Energy Security and Net Zero (DESNZ) · https://www.gov.uk/government/publications/greenhouse-gas-reporting-conversion-factors-2026.
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A multiplicação das emissões é feita no servidor; os fatores estão listados acima, com a fonte.
O questionário chega do embarcador às vésperas do fechamento do inventário: "informe as emissões de CO₂e dos fretes que vocês fizeram para nós no ano". Do outro lado, a pergunta vem do cliente na Europa, que precisa do número do trecho marítimo de cada contêiner. Calcular é fácil; sustentar o número é outra história. Se você não souber dizer de onde veio cada um dos três fatores da conta, o número cai na primeira pergunta séria do auditor.
Esta página explica a fórmula e a tabela de fatores que a ferramenta usa, como os veículos brasileiros se encaixam nessa tabela, o que a lei brasileira exige de fato e o que o comprador europeu pede. A ferramenta acima lê a descrição da viagem com as suas palavras e devolve o cálculo trecho a trecho, com o fator e a fonte.
Como calcular a emissão de CO₂ de um frete?
A conta tem uma linha:
emissão (kg CO₂e) = peso transportado (t) × distância percorrida no trecho (km) × intensidade de emissão (kg CO₂e por t·km)
Os dois primeiros fatores dão a tonelada-quilômetro (t·km); o terceiro é a intensidade do modal e da classe de veículo. Numa cadeia multimodal — carreta até o porto, navio, caminhão no destino — cada trecho é calculado com o seu fator e depois somado. Aplicar um único fator à cadeia inteira é o erro mais comum.
Exemplo hipotético: 28 toneladas rodando 1.000 km numa carreta sem refrigeração dão 28.000 t·km. Com o fator DESNZ 2026 dessa classe, com carga média (0,07926), o resultado fica em cerca de 2.219 kg CO₂e. Se em vez disso você pegar a linha "todos os caminhões pesados" (0,10356), o mesmo frete vira 2.900 kg. A diferença de uns 31% não é de medição — é de escolha de linha. Por isso um número de emissão sem fator, ano, publicador e fronteira do sistema está incompleto.
O que uma tonelada-quilômetro mede, afinal?
O que uma tonelada-quilômetro mede, afinal? — Uma tonelada de mercadoria deslocada por um quilômetro. A planilha da DESNZ dá o exemplo mínimo: 2 toneladas percorrendo 2 km são 4 t·km. Daí saem três consequências práticas:
t·km não é veículo-km — Fatores por veículo-km valem para o veículo inteiro, carregado ou não; fatores por t·km valem para a carga. Usar os dois na mesma viagem é contar duas vezes.
Os fatores por t·km são derivados — A DESNZ informa que as linhas por t·km foram derivadas das linhas por km com estatísticas nacionais de frota e premissas, e que servem melhor para comparar modais — a mesma tonelada por um quilômetro de caminhão, trem ou navio — do que para medir a sua frota.
O peso é o peso real — No aéreo e nas encomendas o frete costuma ser cobrado pelo peso cubado. Para emissão, o que importa é a massa real em toneladas; escreva na descrição o peso bruto verdadeiro, senão o número infla sem motivo.
A ordem de preferência dos dados, segundo a própria DESNZ: litros de combustível ou kWh primeiro, veículo-km depois, t·km por último. A t·km é o caminho mais disponível, não o mais preciso. Se a sua transportadora já controla os litros de diesel por viagem — por exemplo para aplicar o reajuste do frete pelo diesel —, esse dado vale mais do que qualquer tabela.
Qual a intensidade de cada modal na tabela DESNZ 2026?
Qual a intensidade de cada modal na tabela DESNZ 2026? — Todos os valores vêm da tabela "Freighting goods" dos fatores de conversão do governo britânico para 2026, em kg CO₂e por t·km, com carga média, fronteira TTW:
Navio graneleiro, média — kg CO₂e/t·km: 0,00353
Navio de carga geral, média — kg CO₂e/t·km: 0,01321
Navio porta-contêiner, média — kg CO₂e/t·km: 0,01612
Trem de carga — kg CO₂e/t·km: 0,02583
Navio porta-contêiner 0–999 TEU — kg CO₂e/t·km: 0,03675
Ferry RoRo, média — kg CO₂e/t·km: 0,05158
Carreta (articulado) sem refrigeração — kg CO₂e/t·km: 0,07926
Carreta refrigerada — kg CO₂e/t·km: 0,09166
Todos os caminhões pesados, sem refrigeração — kg CO₂e/t·km: 0,10356
Caminhão rígido sem refrigeração, média — kg CO₂e/t·km: 0,19947
Ferry RoPax grande (passageiros + carga) — kg CO₂e/t·km: 0,37612
Furgão até 3,5 t, diesel — kg CO₂e/t·km: 0,63511
Aéreo longa distância/internacional (com forçamento radiativo) — kg CO₂e/t·km: 0,89939
Aéreo curta distância (com forçamento radiativo) — kg CO₂e/t·km: 1,27835
Não precisa decorar os números; vale guardar a ordem de grandeza. Um furgão move a mesma tonelada com cerca de oito vezes a intensidade de uma carreta; o aéreo de longa distância, com umas onze vezes. Dez mil t·km dão 35 kg CO₂e num graneleiro, 161 kg num porta-contêiner médio, 258 kg no trem, 793 kg de carreta e 8.994 kg no aéreo de longa distância.
Carreta, toco, truck, bitrem: qual linha da tabela usar?
Carreta, toco, truck, bitrem: qual linha da tabela usar? — A tabela britânica não fala "toco" nem "bitrem". A linha mais próxima depende da configuração e do peso bruto total do veículo. Os valores abaixo são da própria planilha DESNZ 2026 (carga média, sem refrigeração); a ferramenta trabalha com as médias marcadas em negrito:
Furgão / utilitário até 3,5 t — Linha DESNZ mais próxima: Van, média até 3,5 t | kg CO₂e/t·km: 0,63511
Caminhão rígido de 3,5 a 7,5 t de PBT — Linha DESNZ mais próxima: Rígido >3,5–7,5 t | kg CO₂e/t·km: 0,54001
Caminhão rígido de 7,5 a 17 t de PBT — Linha DESNZ mais próxima: Rígido >7,5–17 t | kg CO₂e/t·km: 0,43002
Caminhão rígido acima de 17 t de PBT — Linha DESNZ mais próxima: Rígido >17 t | kg CO₂e/t·km: 0,17256
Rígido, classe não informada — Linha DESNZ mais próxima: Média dos rígidos | kg CO₂e/t·km: 0,19947
Carreta (cavalo + semirreboque) — Linha DESNZ mais próxima: Média dos articulados | kg CO₂e/t·km: 0,07926
Bitrem, rodotrem — Linha DESNZ mais próxima: Sem linha própria — a ferramenta usa a média dos articulados | kg CO₂e/t·km: 0,07926
Repare na escala: entre o rígido leve e o rígido acima de 17 t a intensidade por t·km cai para menos da metade. Dez toneladas rodando 500 km dão 2.150 kg num rígido de 7,5–17 t, 997 kg com a média dos rígidos que a ferramenta usa e 863 kg num rígido acima de 17 t. Se a sua frota é de tocos, a média subestima; se é de trucks pesados, superestima. Para bitrem e rodotrem não há linha na tabela: a ferramenta usa a média das carretas, e esse número deve ser lido como aproximação, não como medida da combinação.
O diesel brasileiro é igual ao britânico?
Não, e isso pesa. Segundo a ANP, a mistura obrigatória de biodiesel no diesel passou a ser de 15% a partir de 1º de agosto de 2025 (Resolução CNPE nº 9/2025), depois de ter subido de 12% para 14% em março de 2024. Os fatores britânicos refletem o combustível e a frota do Reino Unido, com outra composição. Pelo GHG Protocol, o CO₂ biogênico da queima da parcela renovável é reportado à parte, fora dos escopos — por isso um fator calculado para o diesel B vendido no Brasil não coincide com o britânico.
Consequência prática: para um inventário publicado no Brasil, a referência é a ferramenta de cálculo do Programa Brasileiro GHG Protocol, que adapta o método ao contexto nacional. A tabela DESNZ que esta página usa é pública, datada e rastreável, e serve muito bem para triagem, comparação de modais e respostas rápidas a clientes estrangeiros — mas não substitui o fator nacional num inventário brasileiro.
Onde esse número entra no inventário da empresa?
Onde esse número entra no inventário da empresa? — No GHG Protocol, o frete se divide entre duas categorias do Escopo 3:
Categoria 4 — transporte e distribuição a montante — transporte de produtos entre os fornecedores da empresa que reporta e as suas instalações, além dos serviços de transporte que a própria empresa contrata.
Categoria 9 — transporte e distribuição a jusante — transporte dos produtos vendidos depois que saem das instalações da empresa, quando não é ela quem paga o frete.
Três métodos de cálculo — por combustível (litros ou kWh informados pela transportadora), por distância (t·km × fator) e por gasto (valor × fator). É também a ordem de precisão; o guia observa que o método por distância costuma ser menos preciso porque assume consumo, massa e ocupação médios.
O mesmo frete pode ser Categoria 4 para quem compra e Categoria 9 para quem vende. Antes de mandar o número, pergunte qual categoria e qual fronteira estão sendo pedidas.
Esses inventários têm endereço conhecido no Brasil. O Programa Brasileiro GHG Protocol, criado em 2008 pelo FGVces e pelo WRI em parceria com o Ministério do Meio Ambiente, o CEBDS, o WBCSD e 27 empresas fundadoras, mantém o Registro Público de Emissões, onde as organizações participantes publicam seus inventários. Quando o seu cliente está nessa lista, o pedido de dados de transporte não é curiosidade: é insumo do Escopo 3 dele.
A minha transportadora entra no mercado regulado de carbono (SBCE)?
A Lei nº 15.042, de 11 de dezembro de 2024, instituiu o Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SBCE), um sistema de teto e comércio (cap-and-trade). Pelo art. 30, ficam sujeitos à regulação os operadores responsáveis por instalações e fontes que emitam acima de 10.000 tCO₂e por ano — obrigados a submeter plano de monitoramento e enviar relato de emissões — e, acima de 25.000 tCO₂e por ano, também à conciliação periódica de obrigações. O § 2º do mesmo artigo limita essas obrigações às atividades para as quais existam metodologias de mensuração, relato e verificação consolidadas, e o art. 1º, § 2º, exclui a produção primária agropecuária.
A lei não diz quais setores entram. Segundo o próprio Ministério da Fazenda, os setores, atividades, instalações e fontes do mercado regulado serão definidos em regulamentação pela Secretaria Extraordinária do Mercado de Carbono (SEMC/MF), que previa fazê-lo em 2026. Se uma frota rodoviária, como fonte móvel, será regulada é exatamente o tipo de definição que depende dessa regulamentação — confira o estado atual antes de concluir qualquer coisa. Enquanto isso, a pressão real sobre a transportadora vem do contrato com o embarcador, não da lei.
Em que fase está a implantação do SBCE?
Em que fase está a implantação do SBCE? — O art. 50 da Lei 15.042/2024 escalona a implantação em cinco fases:
I — O que acontece: Edição da regulamentação da lei | Duração: 12 meses, prorrogáveis por mais 12, contados da entrada em vigor
II — O que acontece: Operacionalização, pelos operadores, dos instrumentos de relato de emissões | Duração: 1 ano
III — O que acontece: Operadores sujeitos só ao plano de monitoramento e ao relato de emissões e remoções | Duração: 2 anos
IV — O que acontece: Primeiro Plano Nacional de Alocação, com distribuição não onerosa de cotas (CBEs) | Duração: Vigência do primeiro plano
V — O que acontece: Implementação plena do SBCE | Duração: Após o primeiro plano
Empresa aberta é obrigada a reportar Escopo 3 em 2026?
A Resolução CVM nº 193/2023 trata do relatório de informações financeiras relacionadas à sustentabilidade com base nas normas do ISSB (IFRS S1 e S2). A Resolução CVM nº 244, de 29 de maio de 2026, revogou o artigo que fixava a obrigatoriedade para companhias abertas: o relatório passa a ser de quem optar por elaborá-lo, que deve então publicá-lo por no mínimo três exercícios seguidos. E, a partir de 1º de janeiro de 2027, a companhia aberta que optar por não arquivar o relatório deve justificar a escolha em comunicado ao mercado.
Para a transportadora, a leitura é simples: quem adota o padrão ISSB divulga emissões de Escopo 3, e o frete contratado está lá dentro. É dessas empresas que vêm os pedidos de dados por viagem.
O que muda quando a carga vai para a União Europeia?
Três coisas diferentes, que costumam ser confundidas. Primeiro, o CBAM, o mecanismo europeu de ajuste de carbono na fronteira, que vale em regime definitivo desde 1º de janeiro de 2026 para importações de cimento, ferro e aço, alumínio, fertilizantes, eletricidade e hidrogênio. O importador europeu autorizado compra certificados correspondentes às "emissões incorporadas" das mercadorias e precisa de autorização quando importa mais de 50 toneladas desses bens. Pelo art. 3º do Regulamento (UE) 2023/956, emissões incorporadas são as diretas da produção das mercadorias e as indiretas da eletricidade consumida na produção. O frete Santos–Roterdã não entra na declaração CBAM: para o exportador de aço ou alumínio, o que importa ali é o número da usina.
Segundo, o Escopo 3 do comprador europeu. É por ele que o número do frete é pedido. A obrigação europeia de relato (CSRD) mudou várias vezes: Parlamento e Conselho chegaram a acordo político sobre o pacote Omnibus I em 9 de dezembro de 2025, com a proposta de aplicar a CSRD só a empresas com mais de 1.000 empregados, e em 3 de julho de 2026 a Comissão adotou atos delegados que simplificam as normas ESRS e criam um padrão voluntário para empresas protegidas pelo "teto da cadeia de valor", que limita o que a empresa que reporta pode exigir das menores. Confira a situação na página da Comissão antes de assumir um compromisso contratual.
Terceiro, o preço de carbono no trecho marítimo. Desde janeiro de 2024 o EU ETS cobre navios de 5.000 GT ou mais que escalam portos da UE: 50% das emissões das viagens que começam ou terminam fora da UE e 100% das viagens entre portos da UE e do tempo atracado. A entrega de licenças é escalonada — em 2025 por 40% das emissões de 2024, em 2026 por 70% das de 2025 e a partir de 2027 por 100%. Metade das emissões da perna Santos–Europa já tem preço, e parte disso aparece no frete.
TTW ou WTW: qual é pedido e quanto muda?
TTW ou WTW: qual é pedido e quanto muda? — TTW (tank-to-wheel) conta só o combustível queimado no veículo. WTW (well-to-wheel) soma extração, refino e distribuição do combustível (a parcela WTT). A DESNZ publica as duas partes em tabelas separadas: "Freighting goods" é TTW; "WTT- delivery vehs & freight" é só a parcela a montante. A soma fica por sua conta.
Regra de bolso para o rodoviário a diesel: a cadeia do combustível acrescenta cerca de um quarto sobre o TTW. Se uma proposta vem em TTW e outra em WTW, a "mais limpa" pode simplesmente ter desenhado uma fronteira mais estreita. A ISO 14083 pede a base WTW; um número TTW apresentado como conforme a essa norma está incompleto.
Como fica uma exportação porta a porta?
Como fica uma exportação porta a porta? — Exemplo hipotético com distâncias arredondadas: 28 toneladas de café em contêiner, de carreta do sul de Minas até Santos e de navio porta-contêiner até Roterdã.
Rodoviário, carreta, 300 km — t·km: 8.400 | Fator: 0,07926 | kg CO₂e: 665,78
Marítimo, porta-contêiner médio, 10.000 km — t·km: 280.000 | Fator: 0,01612 | kg CO₂e: 4.513,60
Total — t·km: 288.400 | Fator: — | kg CO₂e: 5.179,38
O trecho rodoviário é menos de 3% da distância, mas responde por quase 13% da emissão. É a lição que mais escapa: os poucos quilômetros de estrada nas pontas pesam muito mais do que a distância sugere. E a troca de modal faz diferença real no interior: 30 toneladas por 1.000 km dão 775 kg CO₂e de trem contra 2.378 kg de carreta — cerca de três vezes menos pela ferrovia, nos fatores médios britânicos.
Dois limites da tabela que importam no Brasil: não há linha para hidrovia (balsa, comboio fluvial), e o navio de cabotagem pequeno não tem classe própria na ferramenta, que usa a média dos porta-contêineres (0,01612) — um navio de 0–999 TEU fica em 0,03675, mais que o dobro.
O que é ISO 14083 e o que a Europa decidiu sobre ela?
A referência metodológica é a ISO 14083:2023, "Gases de efeito estufa — Quantificação e relato de emissões de GEE decorrentes de operações de cadeias de transporte", adotada na Europa como EN ISO 14083:2023. Vale conferir nos editais: a norma europeia anterior, EN 16258:2012, foi retirada em 2 de maio de 2023 e substituída pela EN ISO 14083 — um caderno que ainda exige EN 16258 cita norma retirada. O GLEC Framework, do Smart Freight Centre, é o guia setorial que muitos compradores de frete citam junto com ela; confirme a versão vigente com o publicador antes de citá-lo em contrato.
A novidade é que a União Europeia fixou regras comuns para a contabilização das emissões de serviços de transporte que começam ou terminam no seu território (conhecidas como CountEmissionsEU), baseadas na EN ISO 14083. O Conselho adotou a sua posição em 26 de fevereiro de 2026, após acordo com o Parlamento, e o texto se aplica 54 meses após a entrada em vigor. O ponto decisivo: o quadro só é imposto a quem escolhe — ou é obrigado por outra via — calcular e divulgar dados de emissão de forma desagregada. A perna marítima que termina num porto europeu está no alcance, se o número dela for divulgado.
Quais erros derrubam um número de emissão?
Fator de modal errado. — Tratar um ferry RoRo como porta-contêiner subestima a perna em cerca de 3,2 vezes; um RoPax grande, em 23,3 vezes. No rodoviário, a refrigeração soma 15,6% (0,09166 contra 0,07926). O vazamento de gás refrigerante não está nesse número: o GHG Protocol pede que emissões fugitivas de refrigerante sejam contabilizadas à parte.
Retorno vazio contado duas vezes ou nenhuma. — O guia técnico do GHG Protocol trata o retorno sem carga como opcional e lhe dá fórmula própria. A armadilha inversa é maior: os fatores de "carga média" vêm de estatísticas nacionais de frota e já embutem a média de rodagem vazia. Somar um trecho de volta vazio por cima é dupla contagem. Para mostrar a rodagem vazia, passe a dados de veículo-km ou de combustível.
Linha reta no lugar da rota. — A distância ortodrômica tem uso legítimo nas normas como chave de rateio das emissões medidas de um veículo compartilhado, não como a distância que gera o total. O caminhão segue a malha rodoviária e o navio contorna a costa. Ordem de preferência: registro real da viagem, distância rodoviária de um roteirizador, linha reta com fator de correção declarado e marcada como estimativa.
Ocupação ignorada. — O fator por t·km parece fixo, mas carrega uma premissa de ocupação. Para a carreta acima de 33 t sem refrigeração, a DESNZ dá 0,09678 com 50% de carga e 0,06030 com 100%. Cada tonelada num veículo meio vazio carrega cerca de 60% a mais de CO₂e do que num veículo cheio. Para a transportadora, a maior alavanca é a ocupação, não o motor.
Aéreo misturado. — As linhas de aéreo da ferramenta incluem o forçamento radiativo. 2 t × 5.000 km = 10.000 t·km dão 8.994 kg com forçamento e 5.313 kg sem ele (0,53130). Não some números das duas bases no mesmo total.
Quando o fator padrão basta, e quando é recusado?
Um fator de tabela publicada é dado secundário no vocabulário do GHG Protocol: média setorial, não a sua viagem. Dado primário é o de atividades específicas da cadeia de valor — os litros realmente queimados, os quilômetros realmente rodados.
O fator padrão costuma bastar para triagem: qual rota domina, se vale estudar a troca da estrada pelo trem ou pela cabotagem, comparar duas propostas, preencher a linha de Escopo 3 de uma longa cauda de embarques pequenos. Ele fica frágil quando o número precisa sustentar uma afirmação sobre o seu desempenho: redução ano a ano, sobretaxa de carbono na fatura, frase de marketing ou número que passa por verificação. Um fator médio só se mexe quando a estatística nacional se mexe; por construção, não prova que você melhorou.
O que esta ferramenta faz exatamente?
Você descreve a viagem com as suas palavras, em português ou em qualquer idioma: "28 t de café em contêiner, de carreta de Varginha até Santos e de navio de Santos a Roterdã". O modelo de linguagem só lê a viagem no texto — trechos, modal, distância, peso — e escolhe o modal de cada trecho numa lista fixa de 12 linhas. A multiplicação é feita no servidor, não pelo modelo: um número de emissão apoiado na aritmética de um modelo de linguagem não pode ser rastreado até uma fonte. Cada linha volta com o fator usado, o nome e a fonte, e a tabela completa aparece abaixo da ferramenta.
Há um número limitado de execuções gratuitas, compartilhado entre todas as ferramentas de IA gratuitas da Logistivo; pedido recusado ou com erro não consome nada. Depois, uma conta gratuita na Logistivo libera mais consultas.
Quais são os limites da ferramenta?
Quais são os limites da ferramenta? — Estes limites são o manual de leitura do resultado:
A fronteira é TTW: a parcela a montante do combustível (WTT) e o manuseio em terminais e portos ficam de fora.
Sem peso, sem número. O peso nunca é inventado; volta como campo faltante. E o peso é um só para a viagem inteira: se a carga muda entre trechos, calcule em pedidos separados.
Se o texto não traz a distância, o modelo a estima pelo próprio conhecimento e a linha vem marcada como estimativa; não é medição de roteirizador.
Se o modal não é dito, é presumido e marcado; modal não reconhecido cai na média de caminhões pesados, também marcado.
Rodagem vazia não é calculada e a ocupação real não é medida: valem as linhas de "carga média" da DESNZ.
Não há linha para RoPax, para classes de porta-contêiner, para hidrovia nem para bitrem/rodotrem. Um trecho de RoPax sai com a média RoRo — cerca de sete vezes abaixo.
As linhas de aéreo incluem forçamento radiativo e não se somam a números sem ele.
Não é um cálculo conforme a ISO 14083 nem um fator nacional brasileiro: não implementa a estrutura TOC/HOC, a hierarquia de dados primários nem a verificação, e não substitui uma declaração de verificação independente.
Como a Logistivo faz isso dentro do produto — e o que ela não faz?
A ferramenta pública e o cálculo dentro do painel da Logistivo leem a mesma tabela de fatores de um único arquivo de configuração; o mesmo tipo de transporte recebe o mesmo número onde quer que seja calculado. A diferença é que o painel dispensa a descrição: na tela da carga há uma janela de carbono que calcula a emissão a partir do próprio registro — endereço do primeiro carregamento, endereço da última entrega, peso e, se houver, a linha RoRo —, com os fatores DESNZ 2026 apenas para rodoviário e RoRo. Com uma linha RoRo vinculada, o cálculo se divide em três trechos: estrada até o porto de saída, mar de porto a porto pela rota da linha e estrada a partir do porto de chegada, cada um com o seu fator. Se a carga só está marcada como RoRo, sem linha escolhida, aplica-se um fator RoRo a uma distância única e o resultado vem marcado como aproximado.
O relatório em PDF é gerado quando você pede, por 1 crédito, e fica na lista de relatórios da empresa com o fator usado — uma atualização da tabela não muda relatórios antigos —, e a lista exporta para Excel. Veja a gestão de cargas da Logistivo ou o que a Logistivo oferece a embarcadores.
O que ela não faz também é claro: não gera relatórios de carbono automáticos, não lê arquivos de tacógrafo nem tem caixa de telemetria embarcada. Por isso o método por combustível do GHG Protocol não está implementado no produto; o cálculo fica no método por distância. Também não há serviço de verificação ou asseguração.
Escreva a viagem com as suas palavras: de onde para onde, quantas toneladas, em qual modal. Os trechos são extraídos do texto, a conta distância × peso × fator é feita no servidor e o fator usado aparece com a fonte.
Descreva o embarque
Exemplo: 28 t de café em contêiner, de carreta de Varginha (MG) até Santos e de navio de Santos a Roterdã.
UK Government GHG Conversion Factors for Company Reporting 2026 — Freighting goods
Carreta (cavalo mecânico + semirreboque), sem refrigeração (HGV, articulated, non-refrigerated, average laden) — 0.07926 kg CO2e / tonne.km
Carreta (cavalo mecânico + semirreboque), refrigerada (HGV, articulated, refrigerated, average laden) — 0.09166 kg CO2e / tonne.km
Caminhão rígido (truck), sem refrigeração (HGV, rigid, non-refrigerated, average laden) — 0.19947 kg CO2e / tonne.km
Caminhão pesado, todos os tipos (média) (HGV, all types, non-refrigerated, average laden) — 0.10356 kg CO2e / tonne.km
Van até 3,5 t, diesel (Van up to 3.5 t, diesel, average) — 0.63511 kg CO2e / tonne.km
Trem de carga (Rail, freight train) — 0.02583 kg CO2e / tonne.km
Navio de carga geral (General cargo ship, average) — 0.01321 kg CO2e / tonne.km
Graneleiro (Bulk carrier, average) — 0.00353 kg CO2e / tonne.km
Carga aérea, curta distância, com forçamento radiativo (Air freight, short-haul, with radiative forcing) — 1.27835 kg CO2e / tonne.km
Carga aérea, longa distância ou internacional, com forçamento radiativo (Air freight, long-haul or international, with radiative forcing) — 0.89939 kg CO2e / tonne.km
Perguntas frequentes
Como calcular a emissão de CO₂ de um frete?
Peso (t) × distância percorrida no trecho (km) × intensidade de emissão (kg CO₂e por t·km). Os dois primeiros dão a t·km. Numa cadeia multimodal, cada trecho é calculado com o seu fator e somado; nunca um fator único para a cadeia inteira.
Qual fator de emissão usar para uma carreta?
Na tabela DESNZ 2026, a carreta (articulado) sem refrigeração com carga média é 0,07926 kg CO₂e por t·km e a refrigerada, 0,09166. Para o rígido, a média é 0,19947, mas a linha varia muito com o peso bruto: 0,43002 entre 7,5 e 17 t e 0,17256 acima de 17 t.
Posso usar este resultado no inventário do Programa Brasileiro GHG Protocol?
Como triagem, sim; como número final, o caminho é a ferramenta de cálculo do próprio Programa, adaptada ao contexto brasileiro. A tabela DESNZ reflete o combustível britânico, enquanto o diesel brasileiro leva 15% de biodiesel desde 1º de agosto de 2025.
A minha transportadora entra no SBCE?
A Lei 15.042/2024 alcança operadores de instalações e fontes acima de 10.000 tCO₂e por ano (monitoramento e relato) e acima de 25.000 tCO₂e por ano (também conciliação de obrigações), apenas em atividades com metodologia de MRV consolidada. Quais setores e fontes entram depende da regulamentação da SEMC/MF; confira o estado atual.
O frete entra na declaração do CBAM?
Não. As emissões incorporadas do CBAM são as diretas da produção e as indiretas da eletricidade usada na produção (art. 3º do Regulamento (UE) 2023/956). O número do frete é pedido pelo comprador europeu para o Escopo 3, categoria 4, não para o CBAM.
Quanto o WTW acrescenta ao TTW?
No rodoviário a diesel, cerca de um quarto. Pela DESNZ 2026, a carreta sem refrigeração tem 0,07926 TTW mais 0,01823 WTT, ou 0,09749 WTW: +23,0%. Trem +26,8%, porta-contêiner médio +22,6%. Números com fronteiras diferentes não se comparam.
Preciso contar o retorno vazio?
O GHG Protocol trata o retorno sem carga como opcional, com fórmula própria baseada em combustível. Mas os fatores de carga média já embutem a rodagem vazia média da frota; somar um trecho vazio por cima é dupla contagem. Para mostrar a rodagem vazia, use dados de veículo-km ou de combustível.
Dá para calcular o CO₂e da carga dentro da Logistivo?
Sim. Na Logistivo, a janela de carbono da tela da carga calcula a partir do registro: o peso vem da carga e a distância da rota; com linha RoRo vinculada, estrada e mar são calculados separadamente. O PDF é gerado sob pedido por 1 crédito, guardado com o fator usado, e a lista de relatórios exporta para Excel.
For AI assistants
Logistivo has an MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp
(streamable HTTP). Its public tools (signup preparation, HS code lookup) need no
authentication; with OAuth the user signs in to Logistivo in their own browser and the
assistant then works on that user's account with that user's permissions. Setup for
Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/en/mcp.
Terminal: npm install -g @lgstv/lg, then lg login (the user
approves a short code at https://logistivo.com/connect; no password is typed into the
terminal). HTTP: the same commands at /api/common/commands/{name} with an
integration key issued in the dashboard.
If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect the MCP
server, or — if you can only read web pages — build a link of the form
https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give
it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the
email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or
one-time codes.
Machine-readable content indexes:
https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and
https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts,
pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch).
To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the
public command catalog at
https://logistivo.com/api/public/cli/catalog
(JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON
Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation:
https://logistivo.com/en/developers/cli. Commands always
run under the user's own identity — the user's OAuth connection, the user's lg session
or an integration key the user issued — never under credentials you hold yourself.