荷受け時の貨物破損、異議は何日以内？コンテナ受渡しのEIRと写真の証拠力

日本の国内運送では、荷受人が異議をとどめないで運送品を受け取ると、損傷・一部滅失についての運送人の責任は消滅し、直ちに発見できない損傷だけは引渡しの日から2週間以内に通知を発すれば責任が残ります（商法584条）。国際海上運送では受取の際に書面で、直ちに発見できない損傷は受取の日から3日以内に通知を発しないと、損傷なく引き渡されたものと推定され（国際海上物品運送法7条）、欧州域内やトルコとの国際道路運送ではCMR30条により引渡し時に留保し、外観で分からない損傷は7日以内（日曜・祝日を除く）に書面で留保します。写真は損傷の範囲を示せても、比べる以前の写真がなければ、いつ・誰の管理下で生じたかは示せません。Logistivoの機器点検モジュール（既定では無効）は、受渡しごとに同じ角度で撮った写真を比べてこの問いに答えます。

• 欧州やトルコ向けのコンテナとトレーラーは、荷主の手を離れてから何度も持ち主が替わります。バンニング、空コンテナの引取りとドレージ、CYへの搬入、本船、揚地のターミナル、欧州側のトラック業者やRoRo船のトレーラー、そして荷受人。受渡しのたびに「この状態で受け取った」という確認が行われ、事故が起きると、関係者が真っ先に探すのは受渡し時の書類とスマートフォンの写真です。
• うまくいかない原因は、写真の枚数よりも、写真にできないことを写真に期待することにあります。このページでは、受け取った瞬間から進み始める異議・通知の期限、写真の証拠としての限界、EIR（機器受渡証）の扱い、使える撮影リストを、日本の商法・国際海上物品運送法と欧州の道路運送条約（CMR）に分けて、公式の条文から整理しました。
• このページのツールは1枚の写真を読み、見える損傷を部位・種類・程度ごとに一覧にします。損傷がいつ生じたのか、誰の管理下で生じたのかは言えません。その理由は後半で説明します。

結論から：国内運送では「異議をとどめない受取り」で運送人の責任が消える

• 結論から：国内運送では「異議をとどめない受取り」で運送人の責任が消える — CMRや国際海上物品運送法の「推定」と違い、商法584条の効果は責任の消滅です。受領書にサインする前の数分間がいちばん重要になります。
• 原則：消滅（584条1項本文） — 運送品の損傷又は一部滅失についての運送人の責任は、荷受人が異議をとどめないで運送品を受け取ったときは、消滅します。受領書に何も書かずにサインすれば、外観で分かる損傷について後から請求するのは極めて難しくなります。
• 例外：2週間以内の通知（同項ただし書） — 直ちに発見することができない損傷又は一部滅失があった場合、荷受人が引渡しの日から2週間以内に運送人に対してその旨の通知を発したときは、責任は消滅しません。段ボールの中の破損などがこれに当たります。
• 運送人が知っていたとき（584条2項） — 引渡しの当時、運送人が損傷又は一部滅失があることを知っていたときは、1項は適用されません。ドライバーが荷下ろし時に破損を認めたやり取りの記録は、ここで意味を持ちます。
• 下請運送人への延長（584条3項） — 運送人がさらに第三者に運送を委託していた場合、荷受人が期間内に通知を発したときは、第三者の責任に係る期間は、運送人が通知を受けた日から2週間を経過する日まで延長されたものとみなされます。
• 不法行為でも同じ（587条） — 576条・577条・584条・585条は、運送品の滅失等についての運送人の不法行為責任にも準用されます。契約ではなく不法行為で構成しても、この期限からは逃れられません。

通知期限の比較：商法、国際海上物品運送法、CMR、国際ルール

• 通知期限の比較：商法、国際海上物品運送法、CMR、国際ルール — 同じ「荷受け時の損傷」でも、どのルールが適用されるかで期限も効果も大きく違います。
• 商法584条（国内の陸上運送など） — 外観で分かる損傷: 受取りの際に異議をとどめる | 直ちに発見できない損傷: 引渡しの日から2週間以内に通知を発する | 通知しなかった場合: 責任の消滅
• 国際海上物品運送法7条（船積港又は陸揚港が日本国外） — 外観で分かる損傷: 受取の際に書面で概況を通知 | 直ちに発見できない損傷: 受取の日から3日以内に通知を発する | 通知しなかった場合: 損傷なく引き渡されたものと推定
• CMR30条（欧州域内・トルコ発着の国際道路運送） — 外観で分かる損傷: 引渡しの時までに留保 | 直ちに発見できない損傷: 引渡しから7日以内、日曜・祝日を除く、書面 | 通知しなかった場合: 運送状記載の状態で受け取った一応の証拠
• ハンブルク・ルール19条（参考、日本は締約国ではない） — 外観で分かる損傷: 引渡しの翌営業日までに書面 | 直ちに発見できない損傷: 連続15日以内に書面 | 通知しなかった場合: 一応の証拠
• ロッテルダム・ルール23条（未発効） — 外観で分かる損傷: 引渡しの時までに | 直ちに発見できない損傷: 引渡し地で7営業日以内 | 通知しなかった場合: 推定。ただし通知がなくても請求権自体は失われない（23条2項）
• 「推定」や「一応の証拠」は立証責任が荷受人側に移るという意味で、請求権がなくなるわけではありません。商法584条の「消滅」はそれより強い効果です。遅延については、CMRでは引渡しから21日以内に書面で留保しなければ賠償されません（30条3項）。

「発した」で足りる。だからこそ、出したことを証明できる方法で

• 商法584条ただし書も国際海上物品運送法7条も、通知を「発した」かどうかで判断します。期限内に発信すれば、運送人に届いたのが期限の後でも間に合う、という発信主義です。裏返せば、争いになったときに「いつ発信したか」を自分で証明できなければ意味がありません。送付記録の残る郵便や、送信日時と宛先が残る電子メールなど、後から提示できる方法を選び、写真は添付資料として付けます。
• 日数の数え方も確認が必要です。CMRは7日の計算から日曜と祝日を除き、引渡しの当日も算入しません（30条1項・4項）。国際海上は受取の日から3日、商法は引渡しの日から2週間です。どの祝日が対象になるかは引渡し地によって異なるため、迷ったら早いほうの日付に合わせて動くのが安全です。
• もう一つの落とし穴は、写真を共有しただけで通知したつもりになることです。チャットに写真を送っても、法律上の通知にはなりません。運送人に宛てて、損傷の概況（何が、どこで、どの程度）を書いた通知を発してください。

どの区間にどの法律が適用されるか：輸出コンテナとトレーラーの場合

• どの区間にどの法律が適用されるか：輸出コンテナとトレーラーの場合 — 日本の工場から欧州の顧客まで、1件の貨物が3つも4つもの輸送手段をまたぎます。損傷がどの区間で見つかったか、契約がどうなっているかで、期限と限度額が変わります。
• 国内のドレージ・トラック輸送 — 主に適用されるルール: 商法第2編第8章（運送営業） | 注意点: 584条の「消滅」と585条の1年が適用されます。
• 日本発着の外航海上運送 — 主に適用されるルール: 国際海上物品運送法 | 注意点: 船積港又は陸揚港が本邦外にある運送に適用（1条）。商法584条は適用されず（15条）、7条の推定になります。
• 欧州域内・トルコ発着の国際道路運送 — 主に適用されるルール: CMR | 注意点: 引受地と引渡地が異なる2か国にあり、そのうち少なくとも1か国が締約国なら適用（1条）。トルコは1995年に加入。日本は締約国ではありません。
• 欧州の1か国内の道路区間（たとえばハンブルク港からミュンヘンまで） — 主に適用されるルール: その国の国内法 | 注意点: CMRは引受地と引渡地が2か国にまたがる運送にだけ適用されます（1条）。国内の配送には現地法が適用され、たとえばドイツ商法典438条では、外観で分からない損傷を引渡し後7日以内に通知しなければ損傷なく引き渡されたものと推定され、引渡し後の通知はテキスト形式で、期限内の発信で足ります。
• トレーラーごとRoRo船に積み、貨物を降ろさない場合 — 主に適用されるルール: 全区間がCMR | 注意点: 損害が海上区間で、道路運送人の行為ではなく海上運送に固有の事由で生じたと証明されれば、道路運送人の責任は海上運送の法定条件で決まります（2条）。
• 複合運送（1つの契約で複数の輸送手段） — 主に適用されるルール: 商法578条 | 注意点: 滅失等の原因が生じた区間ごとに、その区間に適用される日本の法令又は日本が締結した条約に従います。
• 国際鉄道輸送 — 主に適用されるルール: 別の国際鉄道運送ルール | 注意点: 通知や限度額の仕組みが異なるため、このページでは扱いません。
• 日本はCMRの締約国ではないため、日本の荷主が欧州の運送業者と直接結ぶ道路運送契約では、どの法律と裁判地によるのかを契約書に明記しておくことが大切です。締約国の裁判所では、1条の要件を満たせばCMRが適用されます。

国際海上は「消滅」ではなく「推定」：国際海上物品運送法7条の読み方

• 国際海上物品運送法15条は、同法1条の運送について商法の運送規定を適用しつつ、584条などを適用対象から外しています。そのため、日本発着の外航コンテナ貨物では、異議なしの受取りで責任が消滅するのではなく、7条の推定の問題になります。荷受人又は船荷証券所持人は、運送品の一部滅失又は損傷があったときは、受取の際に運送人に対しその概況を書面で通知しなければならず、直ちに発見できないものは受取の日から3日以内に通知を発すれば足ります（7条1項）。通知がなければ、運送品は滅失・損傷なく引き渡されたものと推定されます（同条2項）。
• 例外が二つあります。運送品の状態が引渡しの際に当事者の立会いによって確認された場合には、1項と2項は適用されません（7条3項）。また、滅失や損傷が生じている疑いがあるときは、運送人と荷受人又は船荷証券所持人は、運送品の点検のため必要な便宜を相互に与えなければなりません（7条4項）。揚地で疑わしいコンテナを見つけたら、立会いでの確認を求めるのがいちばん確実です。

よくある三つの場面：どの期限で動くか

• 国内のドレージで、荷下ろし時にへこみを見つけたが、ドライバーが急いでいる — 受領書にサインだけして帰すと、国内運送では商法584条により運送人の責任が消える可能性があります。時間がなくても、損傷の位置と程度を受領書に一行書き、ドライバーにも見せて写真を撮ってください。箱を開けないと分からない損傷なら、引渡しの日から2週間以内に通知を発します。
• 横浜からハンブルクへのFCLを、船会社がミュンヘンまで戸口配送。デバンニング後に濡れ損 — 1つの契約で海と陸をまたぐ複合運送です。準拠法や約款によって結論は変わりますが、損傷がどの区間で生じたかが決め手になる点は共通です。デバンニングの当日に運送人へ書面で通知を発してください。ドイツ国内の配送区間に現地法が適用されれば、外観で分からない損傷の通知は7日以内です。
• チェシュメでRoRo船に載せたトレーラーが、トリエステからミュンヘンへ — 貨物を降ろさない限り全区間がCMRで扱われます（2条）。外観で分からない損傷は、引渡しから7日以内（日曜・祝日を除く）に書面で留保します。トレーラーは船上や港のヤードで無人になるため、積込み側と引取り側の両方で同じ角度の写真がなければ、どの区間の損傷かはほとんど証明できません。

コンテナヤードのEIR（機器受渡証）：紙の記録とサイバーポート

• EIR（Equipment Interchange Receipt、機器受渡証・機器受領書とも呼ばれます）は、コンテナがターミナルやヤードを出入りするときの状態を記録する書類です。コンテナ番号、シール、搬出入の日時と場所、その時点ですでにある損傷が書かれます。空コンテナの引取り時にEIRに記録されていなかった損傷は、返却時にこちらの管理下で生じたものとして扱われやすく、修理費やクリーニング費、その間のディテンションをめぐる争いの多くはこの1枚から始まります。
• 国土交通省がまとめたコンテナダメージチェックシステムの導入参考資料は、現状として、現場の作業員が主に目視で確認した結果を紙媒体のEIRに記録・管理していると説明しています。手作業の記録である以上、ドライバーがその場で内容を確認しなければ、記載をそのまま認めたのと同じことになります。
• 電子化も進んでいます。国土交通省の2025年5月20日の報道発表によれば、東京港青海A4ターミナルと横浜港本牧BCターミナルで、実入コンテナの搬入・搬出などの手続をサイバーポートで一元的に行えるようになり、機器受領書（EIR）の連携はサイバーポートのバージョンアップに合わせて令和7年10月頃の運用開始が予定されていました。同じ発表には、両ターミナルでは実入コンテナの搬入時と空コンテナの返却時に機器受領書を発出していないとも書かれています。EIRが出ない受渡しでは、自分で撮った写真が唯一の記録になります。
• ディテンション

空コンテナを引き取るとき、サインの前に見ておく10か所

• 空コンテナを引き取るとき、サインの前に見ておく10か所 — 番号の確認、外側、内側の順に見ていきます。問題があればEIRに記載してもらうか、電子の受渡しで注記し、写真を残します。
• コンテナ番号とチェックデジット：扉の番号が引取りオーダーと一致し、11桁目のチェックデジットが正しいか。コンテナ番号のチェックツールで事前に確かめられます。
• サイズ・タイプコード：45G1、22G1などのタイプコードがブッキングと一致しているか。
• 扉とドアパッキン：開閉がスムーズか、パッキンに切れや劣化がないか、ロックロッドやハンドルがそろっているか。
• 天井：へこみ、穴、補修跡。天井の破損は濡れ損の代表的な原因です。
• 光漏れ：中に入って扉を閉め、光が差し込む箇所がないか。光が入る所からは雨も入ります。
• 床とクロスメンバー：床板の穴、浮き、油染み、突き出た釘、下部構造の変形。
• 側壁と前壁：へこみ、穴、腐食。内側に突き出たへこみは積付けの邪魔になり、貨物も傷つけます。
• コーナーキャスティング：四隅の金具と柱に亀裂や変形がないか。吊り上げの力が集中する部分です。
• 前の貨物の名残：危険物ラベルのはがし忘れ、におい、湿気、残渣。食品や繊維製品はにおい移りに特に弱い貨物です。
• CSCプレートとリーファーの表示：扉のCSCプレートなどが読めるか。リーファーなら設定温度・換気の表示がブッキングどおりか。
• コンテナ番号のチェックツール · タイプコード

積地側の証拠：船荷証券の「外部から認められる運送品の状態」

• 揚地の写真が荷受人を守るのに対し、積地の記録は荷主と運送人の双方を守ります。商法758条1項は、船荷証券に「外部から認められる運送品の状態」を記載しなければならないと定め、759条は、運送品の種類や数量などについて荷送人の通知に従って記載する一方、通知が正確でないと信ずべき正当な理由がある場合や確認する適当な方法がない場合にはこの限りでないとし、通知が正確でないことで生じた損害は荷送人が賠償すると定めています。さらに760条により、運送人は船荷証券の記載が事実と異なることを善意の所持人に対抗できません。
• 欧州の買主の手元に、状態について何も留保のない船荷証券が渡れば、運送人が「積んだときから壊れていた」と主張するのは難しくなります。荷主にとっては、その分だけ積付けの責任も重くなります。国際海上物品運送法4条2項は、運送品の荷造又は記号の表示の不完全や、運送品の特殊な性質又は隠れた欠陥を、運送人の免責事由に挙げています。
• FCLを自社でバンニングするなら、作業そのものを記録に残しておきましょう。空の庫内、段ごとの積付けと固縛、扉を閉める直前の1枚、シール番号の接写。こうした写真が、事故のときに必ず出てくる「荷造りが悪かったのではないか」という反論に答えます。

写真で示せること、示せないこと

• 写真で示せること、示せないこと — 時間は写真のいちばん固い限界です。傷が新しいかどうかを判断する確かな方法は、同じ角度から以前に撮った写真と比べることしかありません。比較の対象がなければ、古い傷もすべて新しく見え、請求書は間違った相手に届きます。
• 撮影した瞬間の、その面の見た目の状態 — 写真では示せないこと: 以前の比較写真がない場合、損傷がいつ生じたか
• 読み取れるナンバー、コンテナ番号、トレーラー番号 — 写真では示せないこと: 損傷を誰が生じさせたか、誰の管理下だったか
• シールの有無と番号 — 写真では示せないこと: 梱包の中、箱の中、積荷の内側の損傷
• 損傷のおおよその位置、比較物があればおおよその大きさ — 写真では示せないこと: 原因が積付けか、固縛か、輸送そのものか
• 影響を受けた個数やパレット数 — 写真では示せないこと: 修理費や価値の下落額
• 写真の証拠力を弱めるのは、全景のない接写だけの写真、いつ撮ったか説明できないアルバムの画像、細いひびが消えるほど圧縮された画像です。スマートフォンが記録する撮影日時や位置情報も、端末が申告したデータであって、検証されたタイムスタンプではありません。だからこそ、受渡しのたびに同じ角度で撮り、双方が同時に撮ることが大切です。このページのツールも、すべての結果の上に「比較写真なし」の注意書きを表示し、それを隠すことはできません。

責任限度額：海上は1包・1単位か重量の高いほう、CMRは重量だけ

• 国際海上物品運送法9条1項 — 滅失、損傷又は延着に係る運送品の包又は単位の数に666.67計算単位を乗じた額と、総重量1キログラムにつき2計算単位を乗じた額の、いずれか多いほうが限度です。
• コンテナの「個数」の数え方（9条3項） — コンテナやパレットで運ぶ場合、運送品の包・個品の数や容積・重量が船荷証券又は海上運送状に記載されているときを除き、コンテナ等の数が包又は単位の数とみなされます。「1×40HC」としか書かれていない船荷証券は、事故のときに大きな差を生みます。
• 価額の通告（9条5項） — 運送品の種類と価額が運送の委託の際に荷送人から通告され、船荷証券が交付されるときはそこに記載されている場合には、限度額は適用されません。
• 限度がなくなる場合（10条） — 損害が運送人自身の故意、又は損害の発生のおそれがあることを認識しながらした無謀な行為によって生じたときは、運送人は一切の損害を賠償する責任を負います。
• 一計算単位とは（2条4項） — 国際通貨基金協定に規定する特別引出権（SDR）1単位に相当する金額です。
• 国内運送：商法576条・577条 — 損害賠償の額は、引渡しがされるべき地と時における運送品の市場価格で定めます（576条1項）。故意又は重大な過失による場合はこの定額化は適用されません（同条3項）。貨幣・有価証券その他の高価品は、種類と価額を通知していなければ運送人は責任を負いません（577条）。
• CMR23条3項・29条 — 道路運送の賠償は不足した総重量1キログラムにつき8.33計算単位が上限です。運送賃や関税などは別に返還されます（23条4項）。損害が運送人の故意の不当行為又はそれと同視される過失によるときは、責任を排除・制限する規定は援用できません（29条）。上限を超えて賠償を受けるには、運送状に価額（24条）か引渡しの特別の利益（26条）を記載しておく必要があります。各欄の書き方はCMR運送状の書き方で確認できます。
• CMR運送状の書き方

計算してみる：同じパレットが海上区間と道路区間で全損したら

• 計算してみる：同じパレットが海上区間と道路区間で全損したら — 船荷証券や運送状にこのパレットが1個と記載され、価額の通告も特約もなく、国際海上物品運送法10条やCMR29条の場面でもないと仮定します。単位はいずれも計算単位（SDR）です。ご自分の総重量と貨物の価額で道路区間の上限と補償されない額を出すには、CMRの運送人責任限度計算ツールを使えます。
• 500キログラム — 海上：国際海上物品運送法9条（1包と重量の高いほう）: 1包666.67、重量2 × 500 = 1,000、高いほう：1,000 | 欧州道路：CMR23条3項（1キログラム8.33）: 8.33 × 500 = 4,165
• 1,500キログラム — 海上：国際海上物品運送法9条（1包と重量の高いほう）: 1包666.67、重量2 × 1,500 = 3,000、高いほう：3,000 | 欧州道路：CMR23条3項（1キログラム8.33）: 8.33 × 1,500 = 12,495
• 同じパレットでも、道路区間で全損したときの上限は海上区間の4倍を超えます。損傷がどの区間で、どの受渡しのときに初めて確認されたかを記録に残すべき理由がここにあります。写真は限度額そのものは変えませんが、全体が価値を失ったのか、3パレットだけなのかという、限度額を掛ける基礎を決めます。
• CMRの運送人責任限度計算ツール

1年の期間：裁判上の請求と、損害発生後の延長合意

• 商法585条1項：運送品の滅失等についての運送人の責任は、運送品の引渡しがされた日（全部滅失の場合は引渡しがされるべき日）から1年以内に裁判上の請求がされないときは消滅します。この期間は、損害が発生した後に限り、合意によって延長できます（同条2項）。運送人がさらに第三者に委託していた場合、運送人が1年以内に損害を賠償し又は裁判上の請求をされたときは、第三者の責任に係る期間は、その日から3か月を経過する日まで延長されたものとみなされます（同条3項）。
• 国際海上物品運送法15条は584条を外す一方で585条は外していないため、日本発着の外航貨物にもこの1年が適用されます。延長は損害発生後の合意に限られるので、交渉が長引きそうなら早めに延長の合意を書面で取り付けることが重要です。
• CMR32条：期間は1年、故意の不当行為又はそれと同視される過失の場合は3年です。一部滅失・損傷・延着は引渡しの日から、全部滅失は約定期間満了後30日目から（約定期間がなければ運送人が貨物を引き受けた日から60日目から）進行します。
• 受渡しの写真と書類は、少なくともこれらの期間が満了するまで保管してください。下請の運送人に求償する可能性があるなら、さらに長く。チャットで圧縮された画像ではなく、元のサイズの画像を残しておくことも大切です。請求で争点になるのは、まさにその細いひびです。

運送人の賠償責任保険と貨物海上保険：写真を最後に見るのは保険会社

• 運送人の賠償責任保険 — 運送人が加入し、運送人が法律上負う賠償責任を補償します。上限は法定の限度額に縛られ、運送人が免責される場合には支払われません。
• 貨物海上保険 — 荷主側が加入し（CIFでは売主が買主のために手配）、保険条件の範囲内で貨物の損害を補償します。運送人に責任がない場合でも、補償範囲内なら支払われます。
• 事故通知の期限は保険約款で決まる — 保険会社への事故通知は、法律上の期限よりも短いことが多いので、約款を先に確認してください。
• 鑑定人が見るまで現状を保つ — 損傷した貨物は、鑑定人が確認するまで清掃・修理・処分しないこと。写真だけでは評価できない損害があります。

免責事由を、撮影リストとして読む

• 国際海上物品運送法4条2項は、運送人が免責される事実として、海上その他可航水域に特有の危険、天災、荷送人若しくは運送品の所有者又はその使用する者の行為、運送品の特殊な性質又は隠れた欠陥、運送品の荷造又は記号の表示の不完全などを挙げています（運送人がその事実と、損害がその事実から通常生ずべきものであることを証明する必要があり、注意を尽くしていれば避けられたのに尽くさなかったことが証明されれば免責されません）。
• CMR17条2項も、請求者の過失、請求者の指図、貨物固有の欠陥、運送人が避けられなかった事情を免責事由とし、17条4項は、明示に合意され運送状に記載された無蓋車の使用、包装の欠如や不良、荷送人・荷受人側による積込み・積付け・荷卸し、特定の貨物の性質、荷印や番号の不備などの特別な危険を挙げます。18条2項により、運送人が損害がこれらの危険に起因し得ることを示せば、そう推定されます（請求者は反証できます）。一方で、運送人は使用した車両の欠陥を理由に免責されることはありません（17条3項）。
• この二つのリストを撮影リストとして読んでください。どう梱包されていたか、誰が積んだか、シートは閉じていたか、荷印は読めたか、固縛は十分だったか。これに答えられる写真こそが、請求の場で役に立つ写真です。

受取りの現場で損傷を見つけたら：やる順番

• サインの前に確認し、異議を書く — 受領書、EIR、CMR運送状にサインする前に貨物を見ます。損傷があれば「異議あり」だけでなく、どこが、どの程度かを具体的に書きます。国内運送では、ここで何も書かないことが責任の消滅につながります（商法584条）。
• 番号、全景、詳細の順に撮る — コンテナ番号やナンバー、シール番号を先に撮り、四隅からの全景、最後に比較物を置いた損傷の接写。順番が逆だと、接写が「このコンテナのものだ」と言えません。
• シールを確認する — シールが無傷か、番号が書類と一致するか。異常があれば、開扉の前に運送人か代理店の立会いを求めます。
• 立会いでの確認を求める — 国際海上では、引渡しの際に立会いで状態を確認すれば、書面通知の規定は適用されません（国際海上物品運送法7条3項）。双方は点検のために必要な便宜を与え合う義務があります（同条4項）。
• 期限内に書面で通知を発する — 上の表の期限内に、損傷の概況を書いた通知を運送人に発信します。発信の記録を残し、写真は添付にとどめます。
• 保険会社に連絡する — 保険約款の事故通知期限を確認し、すぐに連絡します。
• 現状を保つ — 鑑定人が確認するまで、清掃や修理、廃棄をしません。

事故通知の書き方：必ず入れる項目

• 事故通知の書き方：必ず入れる項目 — 凝った文章は要りません。どの貨物の、どのコンテナが、いつ引き渡され、どこが壊れていて、何を留保するのかが一目で分かれば十分です。
• 宛先：船荷証券や運送状を発行した運送人。実際に引き渡したのが別の船会社や運送業者なら、その会社や揚地の代理店にも同時に送ります。
• 書類番号：船荷証券番号又はCMR運送状番号、ブッキング番号。
• コンテナ番号とシール番号。道路運送ならナンバーとトレーラー番号。
• 引渡しの日時と場所。
• 損傷の概況：何個が、どの部位で、どんな種類の損傷を、どの程度受けたか。開梱や検数が終わっていなければ「調査中、詳細は追って通知」と書きます。
• 権利の留保：損害賠償請求の権利を留保すること、立会い検査への参加を求めること。
• 添付資料：写真（枚数を明記）、EIRや受領書の写し、現場の損傷記録。
• 差出人と日付：署名、日付、連絡先。送付の記録（配達記録、送信記録）を保管します。
• 通知の役割は、期限内に事実を固定することです。請求金額を一度にまとめる必要はなく、金額は後の正式な請求で示せば足ります。

撮影リスト：シャーシ、トレーラー、コンテナ

• 撮影リスト：シャーシ、トレーラー、コンテナ — 順番が大事です。まず識別、次に全体、最後に詳細。毎回同じ角度で撮れば、比較が可能になります。
• コンテナ番号（チェックデジット込み）、ナンバー、トレーラー番号が読める写真 — 目的: 一連の写真をこのユニットに結び付ける | 欠けていると: ほかのどの写真も「どのユニットか」に答えられない
• 四隅からの全景（左前、左後、右後、右前） — 目的: すべての側面と全体の状態 | 欠けていると: ある面が元から無傷だったと言われても反証できない
• 閉じた扉とシールの接写（番号が読める） — 目的: シールの完全性と開扉の有無 | 欠けていると: 「積込み後に開けられた」という議論が残る
• 損傷ごとに全景、その後に接写 — 目的: 接写の位置は全景で決まる | 欠けていると: 接写だけでは「このユニット上」と言えない
• 接写に比較物（メジャー、手、規格品） — 目的: 大きさの争いをなくす | 欠けていると: 「軽いすり傷」か「深いへこみ」かが決着しない
• 天井と床下、又はパレットの底面 — 目的: もっとも撮り忘れやすい面 | 欠けていると: 受渡し時に無傷だったと後から言えない
• タイヤとキングピン（連結部）周り — 目的: 持ち主が替わるときに最も争いになる機械部分 | 欠けていると: 受渡し後の故障に比較の基準がない
• 積込み前の空の庫内、積込み後の積付け状態 — 目的: 浸水、穴、光漏れ、積付け | 欠けていると: 濡れ損と積付け不良を区別できない
• リストより大切なルールが二つあります。毎回の点検で同じ角度を繰り返すこと（比較は角度と角度の間でしかできません）。そして、受け渡す側と受け取る側が同時に撮ること。片方だけの写真では、相手の言い分を閉じられません。

このツールにできること、できないこと

• このツールにできること、できないこと — できること：写真1枚を読み、見える損傷を部位（たとえば「左後部ドアの下3分の1」）、種類（へこみ、擦り傷、ひび割れ、裂け、腐食、部品の欠落、変形、汚れ、その他）、程度（軽度、中程度、重度）ごとに一覧にし、信頼度と短い説明を付けます。写っているものの種類を推定し、写真の品質（良好、不十分、使用不可）を評価し、はっきり読める場合に限りナンバーやコンテナ番号を返します。要約、各説明、「比較写真なし」の注意書きは日本語で返ります。できないこと：
• 損傷がいつ生じたかを言うこと。比べるための以前の点検写真がありません。
• 責任を判断すること。誰が生じさせたかを示唆したり、ほのめかしたりしないよう指示されています。
• 隠れた部分を見ること。梱包の下、箱の中、積荷の内側。
• 修理費や価値の下落を見積もること。
• 泥、ほこり、水、反射を損傷として扱うこと。表面の一部を隠している場合に限り「汚れ」として挙げます。つまり、隠れた部分の表面は判断できません。
• 暗すぎる、ぼやけている、近すぎる、遠すぎる写真で推測すること。その場合は品質を「不十分」又は「使用不可」とし、損傷の一覧を空で返します。
• 鑑定報告書、事故記録、法的な判断の代わりになること。上で説明したどの期限も、開始も停止もさせません。
• 受け付けるのは画像（JPEG、PNG、WebP、HEIC）で、8 MBまで。PDFは受け付けません。アップロードした写真と結果は、サービスの安全性と品質のため、Logistivoの非公開のストレージに保存されます。公開されることはなく、マーケティングにも使われません。詳しくはプライバシーポリシーをご覧ください。登録なしで試せます。無料で使える回数には限りがあり、LogistivoのすべてのAIツールで共通の枠です（ツールごとではありません）。数えるのは結果が正常に返ったときだけで、拒否や処理失敗では減りません。使い切った後は無料アカウントで続けられます。その日の無料枠全体が埋まったときは、その旨を正直に表示します。

Logistivoの製品内では：1枚を読むのではなく、2回の受渡しを比べる

• Logistivoの製品内では：1枚を読むのではなく、2回の受渡しを比べる — Logistivoの運送会社向けアカウントにある機器点検・損傷モジュールは、このページのツールがあえてしないこと、つまり比較を行います。
• ドライバーは、トレーラーやコンテナを引き取るときと引き渡すときに、Logistivoのドライバーアプリの案内に従って撮影します。角度は固定のリストです。前、後、左、右、天井、床、内部、連結部、タイヤ、ナンバー、シール、損傷の詳細、その他の13種類で、既定では左右が必須、会社ごとに追加できます。自由入力の角度では次の点検と比べられないからです。
• AIは今回の点検の写真を、前回の点検の同じ角度の写真と並べて見ます。その差が、その期間に新しく生じた損傷です。
• 管理期間は点検の連鎖から導きます。直前の決定的な点検が「引取り」なら、機器はそのドライバーの手元にありました。「引渡し」なら、その期間は無人とされ、どのドライバーの責任にもなりません。RoRo船、港、ヤードの段階です。この区別がなければ、モジュールは守るはずのドライバーを責めてしまいます。
• 信頼度が0.55未満の所見は損傷記録を作らず、元の出力に残るだけです。責任の割り当ては提案にすぎず、事務所は変更、異議、クローズ、削除ができます。
• プラットフォーム外のドライバー（たとえば欧州現地のトラック業者）は、アプリを入れずに1回限りのリンクから撮影できます。リンクは1度使うと無効になります。
• ドライバー側の画面には、損傷の責任の指摘も、他の従業員の名前も、費用の数字も表示されません。損傷台帳は事務所にあり、Excelに書き出せます。
• 写真以外の証拠も同じ貨物の記録にそろいます。Logistivoでは貨物のステータス変更（集荷待ち、輸送中、移動中、完了）がすべて日時付きで残り、スマートフォンで撮った署名済みの運送状や受領書をアプリから貨物に添付できます。留保、引渡しの時刻、写真が1つの記録にまとまります。運送会社向けLogistivoを見る。
• できないことも明記します。このモジュールは電子運送状（eCMR）を作らず、電子署名の仕組みもありません。鑑定報告書ではなく、保険会社に通知することも、上の法定期限を管理することもしません。写真の撮影日時と位置は端末が報告する値で、検証されたタイムスタンプではありません。車両管理の面では、デジタルタコグラフのファイル（.ddd）は読み込まず、車載テレマティクス機器もなく、位置情報はドライバーのスマートフォンからだけ得ます。モジュールは会社単位で有効にするもので、既定では無効、管理者が設定で有効にします。パネルの表示言語は現在トルコ語と英語です。
• Logistivoのドライバーアプリ · 運送会社向けLogistivoを見る

写真1枚から、見える損傷の一覧を

受渡しのときに撮った1枚の写真に、実際には何が写っているのか。アップロードすると、見える損傷を部位・種類・程度ごとに一覧にします。

車両、トレーラー、コンテナ、又は貨物の写真

この確認は1枚の写真だけに基づいており、比較できる以前の点検写真がありません。そのため、損傷がいつ生じたのか、誰が責任を負うのかは、ここからは判断できません。

よくある質問

写真を撮ってチャットで送れば、運送人に通知したことになりますか？

なりません。商法584条も国際海上物品運送法7条も、運送人に対して損傷の概況を通知することを求めています（国際海上では受取の際は書面）。写真は損傷の範囲を示す証拠になりますが、通知そのものではなく、期限も止めません。期限内に通知を発し、写真は添付してください。

受領書に何も書かずにサインしてしまいました。もう請求できませんか？

国内の運送で外観から分かる損傷なら、商法584条により運送人の責任は消滅している可能性が高いです。ただし、直ちに発見できない損傷で引渡しの日から2週間以内に通知を発した場合や、運送人が引渡しの当時に損傷を知っていた場合は別です。日本発着の外航貨物なら国際海上物品運送法7条の推定の問題なので、反証の余地があります。

国際海上の「3日」はいつから数えますか？

国際海上物品運送法7条1項は、直ちに発見できない損傷について「受取の日から三日以内」に通知を発すれば足りるとしています。外観で分かる損傷は、受取の際に書面で通知します。祝日の扱いなどで迷う場合は、早いほうの日付に合わせて発信するのが安全です。

1枚の写真で、誰が損傷させたかは分かりますか？

分かりません。損傷がいつ現れたかを判断するには、同じ角度から以前に撮った写真と比べる必要があります。比較対象がなければ古い傷も新しく見えるため、このツールはすべての結果の上に「比較写真なし」の注意書きを表示し、責任の判断は一切しません。

欧州の運送業者に頼んだトラック輸送にもCMRは適用されますか？

CMR1条により、契約上の引受地と引渡地が異なる2か国にあり、そのうち少なくとも1か国が締約国であれば適用されます。欧州の多くの国とトルコは締約国ですが、日本は締約国ではありません。日本の荷主が直接契約する場合は、準拠法と裁判地を契約に書いておくと安心です。

空コンテナにもともと傷があった場合はどうすればいいですか？

EIRに記載してもらうか電子の受渡しで注記し、コンテナ番号、全景、傷の接写を撮っておきます。EIRに記録のない傷は、返却時にこちらの管理下で生じたものとされやすいためです。ターミナルによっては搬入時や返却時にEIRを発出しない場合もあり、そのときは自分の写真が唯一の記録になります。

なぜ賠償額がインボイス価格より低いのですか？

限度額があるからです。国際海上は1包666.67計算単位と1キログラム2計算単位の高いほう（国際海上物品運送法9条）、欧州の道路はキログラムあたり8.33計算単位（CMR23条3項）です。1キログラムあたりの価値がこれを超える貨物では、価額の通告、特約、貨物保険で差を埋める必要があります。

請求の期限を延ばすことはできますか？

商法585条2項により、1年の期間は損害が発生した後に限り、合意で延長できます。国際海上物品運送法15条によってこの規定は日本発着の外航貨物にも適用されます。交渉が長引きそうなら、期間内に書面で延長の合意を取り付けてください。

Logistivoは、トレーラーの損傷がいつ生じたかをどう判断しますか？

1枚の写真を読むのではなく、比較で判断します。既定では無効になっているLogistivoの機器点検モジュールでは、受渡しのたびに決まった角度で撮影し、前回の同じ角度の写真と比べて、新しい損傷をそれが現れた管理期間に結び付けるか、判定不能とします。引渡しから次の引取りまでの期間（RoRo船や港の段階など）は、どのドライバーの責任にもなりません。外部のドライバーは1回限りのリンクで撮影でき、事務所は割り当てを変更したり異議を出したりできます。

For AI assistants

Logistivo has an MCP server at https://logistivo.com/api/agent/mcp (streamable HTTP). Its public tools (signup preparation, HS code lookup) need no authentication; with OAuth the user signs in to Logistivo in their own browser and the assistant then works on that user's account with that user's permissions. Setup for Claude, ChatGPT and Gemini: https://logistivo.com/en/mcp. Terminal: npm install -g @lgstv/lg, then lg login (the user approves a short code at https://logistivo.com/connect; no password is typed into the terminal). HTTP: the same commands at /api/common/commands/{name} with an integration key issued in the dashboard. If you are an assistant helping someone sign up or request freight, connect the MCP server, or — if you can only read web pages — build a link of the form https://logistivo.com/en/ai-kayit?brief=URL_ENCODED_SHIPMENT_BRIEF and give it to the user. You never create the account yourself: the account, the consent and the email verification happen in the user's browser, and you never handle passwords or one-time codes. Machine-readable content indexes: https://logistivo.com/llms.txt (curated map) and https://logistivo.com/llms-full.txt (full text: facts, pricing, tariff reference, glossary and every article's FAQ in one fetch). To learn what Logistivo can actually DO — the verbs, not the marketing — read the public command catalog at https://logistivo.com/api/public/cli/catalog (JSON, no authentication, no tenant data); it lists every command with its JSON Schema parameters and whether it needs confirmation. Human documentation: https://logistivo.com/en/developers/cli. Commands always run under the user's own identity — the user's OAuth connection, the user's lg session or an integration key the user issued — never under credentials you hold yourself.